Hoofdstuk 4

Koeling en smering

De taak van het koelsysteem is het afvoeren van te veel warmte die door de verbranding in de motor ontstaat. Toch wel een wat vreemde zaak, want brandstof wordt in warmte omgezet en de warmte wordt weer omgezet in bewegingsenergie. Warmteafvoer is dus verlies, maar we moeten het nu eenmaal aanaarden, willen we de motor heel houden. Het koelsysteem is dus een noodzakelijk kwaad.

Soms weet een koelsysteem geen raad met al die warmte omdat om een of andere reden de warmteafvoer stagneert. Om te weten te komen waar de fout schuilt, dienen we de werking van een gezond koelsysteem te kennen.

Werking van het vloeistofkoelsysteem

De cilinders en verbrandingskamers in de cilinderkop zijn omgeven door warmtemantels (fig. 74).

Hier stroomt het water doorheen dat de verbrandingswamte van de cilinders opneemt. Water dat warm wordt stijgt en stroomt dan ook via de bovenste waterslang naar de radiateur. Hier komt het water in een kanalenstelsel terecht dat het koelblok wordt genoemd en dat omspoeld wordt door de luchtstroom die bij een rijdende auto ontstaat.

Zo raakt het water dus de opgenomen warmte kwijt. Afgekoeld stroomt het water via de onderste radiateurslang weer terug naar de watermantels in het koelblok. Maar deze natuurlijke circulatie is toch niet voldoende om alle warmte snel af te voeren. Daarom bevindt zich voor aan de motor een waterpomp met schoepenrad dat de vloeistof met flinke snelheid door het koelsysteem jaagt (fig. 75).

Ventilator en riem

Op de as van de waterpomp is soms ook een ventilator aangebracht. Deze zorgt voor een luchtstroom als de 'rijwind' ontbreekt, zoals bij een stationair draaiende motor of bij het langzaam rijden in een file. Vroeger werd een ventilator altijd continu door de motor aangedreven en wel door een riem die gelijk de dynamo aandreef (fig. 76).

Daarom werd de riem 'ventilatorriem' genoemd. Op verscheidene auto's komen we dit systeem nog steeds tegen en bij deze constructie is het wel van belang de spanning van de riem goed in het oog te houden. Is de riem (die aangedreven wordt door de krukaspoelie) niet strak genoeg gespannen, dan slipt hij over de poelies van de ventilator / waterpomp en de dynamo (alternator). Ventilator en waterpomp worden dan met onvoldoende snelheid aangedreven, zodat de capaciteit van het koelsysteem vermindert en de motor heter wordt dan normaal. Ook de dynamo of alternator laadt dan niet voldoende.

Dit alles kan voorkomen worden door de juiste spanning van de riem te handhaven. Deze is bereikt wanneer de riem op een plek tussen twee poelies in ca. 1,50 cm kan worden ingedrukt. Is de riem niet strak genoeg, dan kan hij worden gespannen door de stelbout (of moer) terug te draaien (A in fig. 77) en de alternator in zijn geheel iets van de motor af te trekken.

Soms moet hiervoor ook de scharnierbout (B in fig. 77) iets teruggedraaid worden. Na de afstelling moeten beide bouten of moeren weer aangedraaid worden.

Gebroken riem

Mocht zo'n ventilatorriem ooit breken, dan zal de motor snel te warm worden en de alternator geen laadstroom meer afgeven. Eerst gaan dan het laadstroomcontrolelampje branden en even later het waarschuwingslampje voor het hoge motortemperatuur.

De motor moet dan stilgezet worden en als men een reserveriem aan boord heeft en deze monteert, is de zaak weer in orde. Voor het monteren van de nieuwe riem moet ook de stelbout op de alternator teruggedraaid worden, waarna men de alternator zo ver mogelijk in de richting van de motor duwt. De nieuwe riem, die wat stug is, kan dan vrij gemakkelijk worden omgelegd, maar hij moet wel voorzichtig tussen de vetilatorbladen en het koelblok doorgevoerd worden.

Beter is het natuurlijk om breuk van een riem te voorkomen en daarom moet niet alleen periodiek naar de riemspanning worden gekeken, maar ook naar de staat waarin de riem verkeert. Scheurtjes en/of rafels en ook sterk glimmende plekken tonen aan dat een riem zijn beste tijd heeft gehad en het is verstandiger hem dan te vervangen dan het risico te lopen dat hij onderweg breekt.

Zelfdenkende ventilator

Een ventilator verplaatst lucht en slokt dan ook een deel van het motorvermogen op. Nu is de luchtverplaatsing van de ventilatorbladen tijdens normaal rijden geheel overbodig. Dit is alleen nodig als er geen 'rijwind' is, dus bij stationair draaiende motor of langzaam fileverkeer. Om brandstof te besparen heeft men naar een mogelijkheid gezocht om de ventilator alleen te laten werken als zijn hulp werkelijk nodig is. Dit heeft geleid tot de zogeheten zelfdenkende ventilator. Deze kan op verschillende manieren werken; de meest voorkomende uitvoering is een door een elektromotor aangedreven ventilator (fig. 78).

De elektromotor wordt ingeschakeld door een thermoschakelaar, als de temperatuur van het koelwater een bepaalde waarde overschrijdt. Komt de temperatuur weer onder deze waarde, dan wordt de elektromotor automatisch uigeschakeld.

Bij toepassing van een elektrisch aangedreven ventilator kan er natuurlijk gaan sprake zijn van een ventilatorriem, maar wel is een V-riem aanwezig die de waterpomp en de alternator aandrijft. Soms wordt ook gebruik gemaakt van twee afzonderlijke riemen.

Thermostaat

Een te drastische warmteafvoer is ongewenst, want dat zou energieverlies betekenen en bovendien komt een te lage motortemperatuur de levensduur van de motor niet ten goede omdat dan corrosieve slijtage optreedt. Na een koude start moet het koelwater dan ook liefst snel de normale temperatuur van ca. 90 °C bereiken en deze moet zo veel mogelijk gehandhaafd blijven. Dit wordt bereikt met een thermostaat meestal aangebracht in de cilinderkop ter hoogte van de wateruitgang naar de bovenste radiatorslang (fig. 75).

Bij enkele merken treft men de thermostaat in de retourleiding vanaf de radiateur naar het motorblok aan. Zolang de temperatuur van het koelsysteem nog geen 90 °C heeft bereikt, sluit de thermostaat de circulatiestroom door de radiateur af en blijft de circulatie beperkt tot het motorblok. De opgenomen warmte wordt dus niet afgevoerd en het water stijgt snel in temperatuur. Wordt een bepaalde waarde bereikt, dan opent de thermostaat zich en kan het water normaal circuleren.

Weinig of geen waterverlies

Vroeger moest een radiateur geregeld worden bijgevuld om het verlies als gevolg van verdamping en koken weer aan te vullen. Het water verdween dan via de overlooppijp. Tegenwoordig is de vuldop van een kleppensysteem voorzien dat voor een bepaalde overdruk in het koelsysteem zorgt.

Het water gaat hierdoor niet bij 100 °C koken, maar pas bij een hogere temperatuur, bv. 115 °C. Stijgt de watertemperatuur tot meer dan 100 °C, bv. tijdens het bestijgen van een lange helling of door een zeer langzaam filerijden, dan blijft het koken achterwege en gaat weinig of geen water verloren.

Is het overlooppijpje van de radiateur bovendien aangesloten op een expansietank (fig. 79), dan wordt het water dat als gevolg van expansie door warmte de radiateur verlaat, later weer teruggevoerd, zodat in het geheel geen water verloren gaat. Voorwaarde voor een goede werking van het overdruksysteem is wel dat de pakking van de afsluitdop in goede staat verkeert.

Waarschuwing

Neem van een warm koelsysteem nooit in één draai de vuldop los. Op het moment van losnemen valt de druk weg en valt het kookpunt weer terug tot 100 °C. Mocht het water deze temperatuur hebben bereikt, dan gaat het meteen koken en spuit omhoog, zodat u uw handen zou kunnen verbranden. Dus langzaam de dop terugdraaien en bij een te hete motor wachten tot deze wat afgekoeld is.

Antivries

We hebben tot dusver het woord koelwater gebruikt, maar gewoonlijk is aan het water een anti-vriesmiddel toegevoegd dat ook een anticorrosiemiddel bevat. Gebruikelijk is dat de antivries het gehele jaar door in het koelsysteem blijft, zodat dit permanent profiteert van de bescherming tegen corrosie. Het is dus juister om van 'koelvloeistof' te spreken. De meeste autofabrikanten schrijven verversing van de koelvloeistof om de twee jaar voor.

Onderhoud

Het vroeger zo kwetsbare koelsysteem werkt bij de moderne auto bedrijfszeker, maar er zijn een aantal punten die men na een lange bedrijfsduur toch in het oog moet houden. Dit zijn, behalve de eerder genoemde ventilatorriem, de waterslangen (ook de slangen die naar de kachel voor interieurverwarming voeren) met hun aansluitklemmen. Als de slagen aan de uiteinden zijn ingescheurd, over hun lengte kleine scheurtjes vertonen of sterk gezwollen zijn, moeten vernieuwd worden.

Na een lange bedrijfsduur kan het koelsysteem inwendig vervuild zijn geraakt, zodat de vloeistof niet meer snel door de betrekkelijk nauwe kanalen van het koelblok kan stromen. Er bestaan reinigingsmiddelen die men enige tijd in het koelsysteem laat, waarna men radiateur en motorblok aftapt (twee kranen: één aan de onderkant van de radiateur en één aan de zijkant van het motorblok) en doorspoelt.

Is dit niet voldoende, dan moet de radiateur naar een speciale werkplaats, om grondig gereinigd te worden. Ook de buitenkant van de radiateur moet schoongehouden worden, omdat anders onvoldoende lucht kan doorstromen om de warmte van de waterkanalen op te nemen.

Lucht of vloeistof

De af te voeren warmte kan rechtstreeks aan de lucht worden afgestaan of door tussenkomst van een vloeistof. Deze laatste is meestal water, waaraan gewoonlijk andere vloeistoffen zoals antivries en een anticorrosiemiddel worden toegevoegd. Naargelang de methode van warmte-afvoer spreekt men van luchtkoeling of waterkoeling (vloeistofkoeling).

Rechtstreeks luchtkoeling komt bij een auto niet voor, aangezien de motor verscholen is onder een motorkap. De cilinders zijn voorzien van koelribben en daarlangs moet een luchtstroom worden gezonden. Dit gebeurt d.m.v. een koelturbine. Deze wordt samen met de dynamo via een riem door de krukaspoelie aangedreven. Het systeem van het opwekken van een luchtstroom heet 'geforceerde luchtkoeling'. Dit in tegenstelling tot bv. bromfiets-motoren die gekoeld worden door de luchtstroom die tijdens het rijden ontstaat.

Luchtkoeling heeft het voordeel van eenvoud en een minimaal onderhoud. Er kunnen geen waterslangen defect raken, er kan geen lakkage of verstopping ontstaan en 's winters behoeft men zich niet om bevriezing te bekommeren. Maar de motor is soms wat luidruchtiger en de temperatuurverschillen tussen motoronderdelen onderling kunnen vrij groot zijn. De meeste motoren zijn voorzien van een vloeistofkoelsysteem.

Olie doet meer dan alleen maar smeren

Als twee metalen vlakken over elkaar glijden, treedt er wrijving op. Dit betekent weerstand en deze moet in een motor zo veel mogelijk vermeden worden. Daarom moeten de vlakken door een oliefilm van elkaar worden gescheiden.

Maar dit is niet de enige taak van de motorolie. De warmte die door de verbrandingen en de snel over elkaar bewegende onderdelen ontwikkeld wordt, moet worden afgevoerd. Ook dit neemt de olie voor een gedeelte voor zijn rekening (fig. 80).

De rest is voor het koelsysteem. Het beschermend laagje dat de motorolie op de vlakken van de motoronderdelen vormt, biedt tevens bescherming tegen roest en corrosie. Vlak na een koude start is de kans op corrosieve aantasting bijzonder groot. Verder zorgt de olie ook nog voor de afdichting tussen zuigerveren en cilinders.

De omstandigheden waaronder motorolie moet werken, zijn zeker niet gemakkelijk. Op de te smeren plekken heersen hoge temperaturen en drukken. Daarbij wordt ook nog als eis gesteld dat de olie lange tijd meegaat.

Basisolie en doops

Motorolie wordt vervaardigd uit het residu, dat overblijft nadat de diverse aardoliefracties door destillatie zijn afgescheiden. Aan deze zgn. basisolie voegt men chemicaliën toe, die 'additieves' of 'dopes' worden genoemd. Olie is dus 'gedoopt' en naargelang van de hoeveelheid van deze dopes, spreekt men van een licht of zwaar gedoopte olie. Zo is er een anti-oxydatie dope, ook anti-oxydant genoemd, die het oxyderen of verzuren van de olie vermindert.

Een andere belangrijke dope is de dispergerende dope (ook 'dispergent' genaamd) die de eigenschap heeft te verkomen dat roet- en lakdeeltjes samenklonteren. Ze blijven daardoor klein van afmetingen, blijven 'zweven' in de olie en vormen dus geen afzetting die een motor inwendig vervuilen.

Een anticorrosiedope vormt op alle met de olie in aanraking komende vlakken een beschermende laag tegen de funeste werking van corrosie. Men bereikt hiermee tevens dat de olie zich sterk aan de te smeren delen hecht.

Verder wordt nog een dope toegevoegd die schuimvorming tegengaat en een die 'vreten' voorkomt. Een bijzonder belangrijke dope is de 'V.I. -verbeteraar'; deze heeft te maken met de viscositeit van de olie.

Viscositeit

Of een motor onder alle omstandigheden effectief wordt gesmeerd, hangt vooral af van de manier waarop een oliefilm tussen de vlakken gehandhaafd blijft. Bij een koude motor moet de olie dun-vloeibaar zijn om gemakkelijk alle te smeren plaatsen te kunnen bereiken. Maar bij hoge temperaturen moet de olie weer voldoende 'body' hebben om zich niet tussen zwaar-belaste vlakken te laten wegpersen.

Tegengestelde eisen dus, want olie heeft nu eenmaal de eigenschap om dunner te worden naarmate de temperatuur stijgt. De vloeibaarheidsgraad van olie is dus niet constant. Deze vloeibaarheidsgraad komt tot uitdrukking in het zgn. SAE-getal. Een SAE-10 olie is dun-vloeibaar en zal 's winters bij het starten dan ook weinig weerstand opleveren en snel naar de te smeren plaatsen kunnen worden gevoerd. Maar de keerzijde van de medaille is dat naarmate de motortemperatuur (dus ook de olietemperatuur) stijgt, de olie steeds dunner wordt en zich niet meer op de te smeren plekken kan handhaven. Een dikkere olie, zoals een SAE-50 olie, kan dat wel, maar deze is bij lage buitentemperaturen te dik (fig. 81).

Olie is dus gevoelig voor temperatuurwijziging, zoals in fig. 82 te zien is. Maar de gevoeligheid kan bij diverse oliesoorten variëren. De mate van gevoeligheid van olie voor temperatuurswijziging noemt men de 'viscositeitsindex'. Is een olie erg gevoelig voor temperatuurstijging, dan kan men de vermindere viscositeit aangeven door een lijn, zoals bij A in fig. 82. De lijn is vrij steil, veel steiler dan de lijn B die aangeeft hoe een oliesoort ook wel minder gevoelig kan zijn voor een stijging van de temperatuur. We zeggen dan dat deze olie een beter viscositeitsindex heeft.

Dik en dun naar wens

Het afnemen van de viscositeit van een olie bij hogere temperaturen is niet zo'n prettige eigenschap. Het zou ideaal zijn als een olie bij een koude start en lage buitentemperaturen dun-vloeibaar was, maar de viscositeit toch niet sterk zou verminderen als de temperatuur aanzienlijk steeg. Dit zou dus een olie zijn met een sterk verbeterde viscositeitsindex en bij een multigrade-olie wordt deze eigenschap verkregen door het toevoegen van viscositeitsindexverbeteraars, gewoonlijk afgekort tot V.I.-verbeteraars.

Zo heeft men weten te bereiken dat een 10 W 50 olie (de toevoeging W wil zeggen dat de viscositeit bij een lagere temperatuur dan 0° C is bepaald) bij een koude start dun-vloeibaar is maar zich bij 100° C gedraagt alsof het een SAE-50 olie is. Van groot belang is ook dat een tegenwoordige multigrade-olie zijn eigenschap tijdens zijn gehele levensduur behoudt.

Viscositeit en kwaliteit

Het SAE-getal van een motorolie heeft uitsluitend betrekking op de vloeibaarheid en zegt dus niets over de kwaliteit. Toch was er behoefte aan een kwaliteitsindeling; de zgn. API-classificatie (API = American Petroleum Institute) kwam hieraan tegemoet.

Tot voor kort was de hoogste API-kwaliteitsklasse voor benzinemotoren SE, maar inmiddels is er nog een hogere bijgekomen, nl. SF. Maar omdat Europese motoren en rijgewoonten verschillen van de Amerikaanse, zijn er in Europa ook kwaliteitsnormen van het 'Comité des Constructeurs du Marché Commun' afgekort tot C.C.M.C.

Brandstofbesparende motoroliën of toevoegingen

Een van de taken van een motorolie is het verminderen van wrijving. Nu betekent wrijving natuurlijk verlies en vooral de laatste jaren is het van groot belang geworden de inwendige wrijvingsverliezen van de motor nog verder terug te brengen.

Want hoewel olie wrijving vermindert, levert het over elkaar schuiven van de oliemoleculen toch nog wrijving op. Ook tussen de olie en het te smeren metalen oppervlak heerst wrijving. De moderne smeertechniek is er op gericht al deze wrijvingen toch nog verder te verminderen. Dit kan op diverse manieren worden bereikt. Bij voorbeeld met een synthetische i.p.v. de reeds besproken minerale motorolie. Deze kan nog worden onderverdeeld in een volsynthetische en een halfsynthetische olie.

Voor laatstgenoemde heeft men een minerale olie als basis genomen, waaraan synthetische elementen zijn toegevoegd.

Het kenmerk van een synthetische olie is dat deze niet alleen wrijvingsverminderde eigenschappen bezit, maar ook een grotere bestendigheid heeft tegen veroudering en een grotere thermische stabiliteit bezit. Volsynthetische oliën zijn duur, terwijl de kostprijs van halfsynthetische oliën tussen die van de volsynthetische en minerale oliën ligt.

Hoe groot de brandstofbesparing met dit soort oliën is hangt af van het gebruik van de auto. Bij veelvuldig stads- en fileverkeer, zal de besparing groter zijn dan bij het rijden met hogere snelheden op de autoweg. Uit praktijkproeven zijn besparingen mogelijk gebleken die varieerden van 2 tot 6 %.

Extra toevoegingen

Een andere mogelijkheid tot brandstofbesparing is gebruik te maken van een gewone minerale olie (dus de olie die in een autobedrijf of service station doorgaans voor verversing of bijvulling wordt gebruikt) en deze te voorzien van een extra toevoeging.

Ook de extra toevoegingen kunnen weer worden onderverdeeld in twee categorieën, nl. die welke samenstelling van de minerale oliën wijzigen en die welke de samenstelling van de minerale oliën ongemoeid laten, maar de olie uitsluitend gebruiken als een transportmiddel om op de te smeren vlakken een beschermend laagje aan te brengen.

Dit laagje kan bestaan uit molybdeen-disulfide of grafiet. Zo'n laagje geeft een extra bescherming wanneer de oliecirculatie nog op gang moet komen (zoals bij een koude start) en vermindert de wrijving tussen het metalen oppervlak en de olie.

Verder zijn er minerale oliën in de handel die reeds van zo'n extra toevoeging zijn voorzien. Een waar doolhof dus van smeermogelijkheden. Mocht het u nog wat onduidelijk zijn, dan kan het volgend overzicht wellicht verhelderend zijn.

Overzicht van beschikbare motoroliën

Single-grade motorolie Deze is voorzien van diverse 'dopes', zoals al eerder uiteengezet, maar niet van een V.I.-verbeteraar en heeft dus één viscositeitsgetal.

Multi-grade motorolie Dezelfde eigenschappen als van een 'single-grade', maar bezit bovendien een V.I.-verbeteraar, zodat de olie bij lage temperaturen dun-vloeibaar is (waardoor gemakkelijk starten in de winterperiode) terwijl bij hoge temperaturen toch een voldoende smeervermogen blijft behouden.

Beide (singlegrade en multigrade) zijn minerale oliën. Als een multigrade minerale olie in de kwaliteitsklassen SE of SF valt ( zie daarvoor het instructieboekje van uw auto) en ook voldoet aan de opgegeven SAE-specificatie, zal deze olie een goede bescherming voor de motor bieden.

Zijn de omstandigheden voor de motor bijzonder zwaar (veel korte ritten waarbij de motor nauwelijks op temperatuur komt, caravanrijden, langdurig met zeer hoge snelheden rijden) of wenst men brandstof te besparen, dan kan gedacht worden aan een vol- of halfsynthetische olie.

Een alternatief is het gebruik van een minerale olie met een extra toevoeging, waarbij men dan nog de keus heeft tussen een afzonderlijke extra toevoeging of een extra toevoeging die reeds kant en klaar in de motorolie is opgenomen.

Oliecirculatie

De olie in het carter komt eerst in de oliepomp terecht (fig. 83) en wordt vervolgens naar het filter geperst. Eventuele ongerechtigheden zoals metaalslijpsel of kooldeeltjes worden daar van de olie afgescheiden en de gezuiverde olie vervolgt zijn weg van de oliepomp naar de hoofdoliegalerij.

Van hieraf lopen er kanalen naar de hoofdlagers, de nokkenaslagers en kleptuimelaars. Het deel van de olie dat zich naar een hoofdlager begeeft, doet daar zijn smerend werk en gaat dan via een kanaal in de krukas verder naar een drijfstanglager. Daar smeert de olie opnieuw en komt dan in een maalstroom van de draaiende krukas en bewegende olienevel terecht die van de olie een geweldige nevel maken en deze olienevel tegen de cilinderwanden slingeren (fig. 84).

Bij de opgaande zuigerslag wordt de olie mee omhooggevoerd en daarbij komt ook een deel van de olie tussen de cilinderwand en de bovenste zuigerveer terecht. De ruimte dus waar de verbranding plaatsvindt.

Oliepeil controleren

Bij het peilen van de olie dienen we er rekening mee te houden dat alle olie die in de motor gecirculeerd heeft, nog niet naar het carter is teruggevloeid. Ook moet de auto tijdens het peilen horizontaal staan. Bij een schuine stand zal de peilstaaf hoger of lager aanwijzen. Bij kleine motoren kunnen genoemde verschillen belangrijk zijn. De totale hoeveelheid olie in het carter is soms niet meer dan 2 of 2,50 liter en het verschil tussen de minimum en maximum streep op de peilstaaf is vaak minder dan een liter.

Het niveau van de olie mag beslist niet onder de onderste (minimum) streep komen, want dan kan de smering in het gedrang komen. Maar het kan ook slecht uitpakken als het niveau hoger dan de bovenste streep is. De olie kan dan via de keerring van het hoofdlager in het koppelingshuis terechtkomen, zodat de koppelingsplaat vet wordt.

Ook bestaat de kans dat de olieschraapveren de grote hoeveelheid omhooggeworpen olie tegen de cilinderwanden niet kunnen verwerken, zodat een deel van de olie in de verbrandingsruimte terecht komt. Daar wordt de olie verbrand en de verbrandingsresten kunnen zich in de vorm van kool afzetten op de zuigerbodem, verbrandingskamers en de onderkant van de klepschotels. Dit kan dan weer de oorzaak zijn van klepstoringen en nagloeiende kooldeeltjes.

Olie verversen

Dit is geen moeilijk karwei, en de aftapstop onder aan het carter losdraaien en de afgewerkte olie in een bakje opvangen kan iedereen. De vraag is alleen wat we dan met de afgetapte olie doen. Beslist niet de olie zo maar ergens op een een parkeerinham weg laten lopen en ook niet de afgewerkte olie in een afvoerputje in de goot deponeren. Beide handelingen zijn zeer strijdig met de zorg om het milieu.

Bij een autobedrijf of tankstation vormt de afgewerkte olie geen probleem. Men gebruikt deze bv. voor verwarmingsdoeleinden of de olie komt na een regeneratieproces opnieuw in circulatie.

Maar wil men de olie beslist zelf verversen, dan kan men het beste de afgetapte olie verdelen over een aantal plastic flessen en aan de vuilnisman meegeven of bij een garage of tankstation inleveren. Denk er wel om de olie af te tappen kort nadat de motor een flinke rit heeft gemaakt.

Oliefilter vervangen

Als olie om de 5.000 km moet worden ververst, is het gebruikelijk dat na elke tweede verversing ook het oliefilter wordt vernieuwd. Blijft de olie langer dienst doen, dan moet bij elke verversing het filter vervangen worden. Het filter draagt er in belangrijke mate toe bij dat de olie redelijk schoon blijft.

Papieren element

Alle oliefilters zijn tegenwoordig voorzien van een filterelement van papier van speciale samenstelling, dat in stervorm in een cilinder is aangebracht, dus net als bij een luchtfilter. Hierdoor wordt ondanks compacte afmetingen een groot filteroppervlak verkregen.

Wat de uitvoering van het filter betreft, zijn er twee mogelijkheden:

Het filterelement vormt een geheel met het filterhuis (fig. 85).

Een dergelijke filter (dat tegenwoordig het meest voorkomt) is van een schroefnippel voorzien, zodat een oud filter uit de aansluiting kan worden geschroefd en een nieuw filter kan worden ingeschroefd. Men noemt dit vaak een 'spin-on filter' of een wegwerpfilter. Een gemakkelijk systeem dus, maar zo'n filterhuis kan wel eens behoorlijk vastzitten en is niet altijd met de hand los te krijgen. Men heeft er dan een speciale sleutel voor nodig.

Het filterelement is aangebracht in een afzonderlijk huis. Het huis is met een centrale bout bevestigd tegen een zitting waartegen het open eind van het huis door middel van een pakkingring voor een afsluiting zorgt (fig. 86).

Om het element te vervangen hoeft men slecht de centrale bout los te nemen, waarna men het filter uit het huis kan verwijderen. Als het nieuwe filterelement (ook wel filterpatroon genaamd) in het huis is geplaatst, zet men het huis weer met de centrale bout vast.

Olieverbruik

Over olieverbruik heersen nogal eens misverstanden. Sommige autorijders menen dat er iets niet klopt als na verloop van tijd een halve ol hele liter moet worden bijgevuld.

Toch is olieverbruik, zolang het niet buitensporig wordt, een heel normale zaak. Als de cilinders en zuigerveren goed gesmeerd worden, is het onvermijdelijk dat een zeer kleine hoeveelheid in de verbrandingskamer terecht komt. Dat de op die manier verdwenen olie na 2,5 miljoen motoromwentelingen (ca. 1000 km) een halve liter bedraagt, is niet iets om wakker van te liggen. Ook is het normaal dat een motor wat meer olie gaat gebruiken naarmate de motor meer kilometers heeft gedraaid.

Dat het olieverbruik van een nieuwe motor tijdens de inrijperiode wat tegenvalt is ook al een normaal verschijnsel. Na ca. 5000 km zijn de vlakken van de bewegende delen wel pasgelopen en zal het olieverbruik zich stabiliseren.

Nog één opmerking over olie. Gebruik geen motorolie waarvan de herkomst onbekend is, ook al is de prijs erg aantrekkelijk. Niet elke goedkope olie hoeft slecht te zijn, maar men loopt wel het risico. De gevolgen zijn meestal niet onmiddellijk merkbaar, want de extra slijtage openbaart zich in een later stadium. Maar dan is er niets meer aan te doen.