Hoofdstuk 3

Toevoer van brandstof en lucht

Om benzine te kunnen verbranden is zuurstof nodig, die volop aanwezig is in de ons omringende lucht. Vergelijken we benzine en lucht op basis van gewicht, dan is er 15 kg lucht nodig om één kg benzine te doen verbranden. Maar lucht weegt niet veel. Vergelijken we de verhouding op basis van volume, dan is er 12.000 liter lucht nodig voor de verbranding van één liter benzine. Dat is tenminste nog een lichtpuntje bij de dure benzine, want stel dat het andersom was!

Er moet dus lucht en benzine naar de motor worden gevoerd (fig. 49). Meestal bevindt de motor zich voorin en is de tank aan de achterzijde van de wagen geplaatst. Er is dus een pomp nodig om benzine van de tank af naar de motor te brengen en wel naar het onderdeel dat we de carburator noemen. Deze mengt zich immers de benzine met de lucht. De carburator zelf heeft een luchtinlaat; de luchtdie hier doorheen stroomt moet eerst een filter passeren: het luchtfilter.

Het gehele toevoersysteem bestaat dus uit de volgende onderdelen (fig. 50).

• de benzinetank met een leiding naar de pomp;
• de benzinepomp met een leiding naar de carburator;
• de carburator met een luchtinlaat en een luchtfilter.

Benzinetank

U weet dat de tank een dop heeft die je moet losdraaien bij het tanken. Als u de tank 'tot zijn nek' vol laat maken, overweeg dan wel of er geen benzine kan uitstromen.

Dit is nl. het geval als de tank bij het vullen een hoge stand inneemt en kort daarop de wagen geparkeerd wordt met de tank in een lagere stand. Als de buitentemperatuur bovendien hoog is, zet de benzine iets uit en wordt een gedeelte naar buiten gedrukt. Niet alleen jammer van de dure benzine, maar nog brandgevaarlijk ook.

Maar evenmin verdient het aanbeveling om de wagen 's avonds steeds weg te zetten met een minimum aan benzine in de tank. Waar geen benzine is, bevindt zich lucht in de tank en vooral in het najaar is de lucht vochtig, zodat er water in de tank condenseert.

Gebeurt dit herhaardelijk, dan kan zich zelfs een laagje water in de tank vormen (fig. 51).

Benzinepomp

Op de meeste auto's vinden we een benzinepomp die door de motor, dus mechanisch, wordt aangedreven. Soms door de nokkenas, maar ook wel op een andere manier. Door middel van een stoter of een tuimelaar (fig. 52 A) wordt een membraan bewogen. Maakt het membraan een neerwaartse beweging, dan ontstaat in de pompkamer een onderdruk en via het inlaatklepje kan benzine de kamer binnenstromen. Onder het membraan bevindt zich een veer en zodra er in de carburator verdere toevoer van benzine nodig is, drukt de veer het membraan omhoog (fig. 52 B).

Via het uitlaat- of persklepje stroomt de benzine door de leiding naar de carburator. De tuimelaar is zo uitgevoerd dat zijn beweging niet op het membraan wordt overgebracht, zolang het pomphuis gevuld is. In fig. 53 vindt u de onderdelen van de benzinepomp.

Bezinkselruimte reinigen

Een benzinepomp vergt weinig onderhoud, maar meestal bevindt zich in of aan het huis een bezinkselruimte waar wat vuil achterblijft. Bij de ene pomp kan de ruimte zich bevinden onder een metalen kapje (3 in fig. 53) dat met een moer is vastgezet. Bij een ander type is een glaasje aanwezig dat met een beugel en klemmoer is vastgezet (fig. 54).

Kapje of glasje zijn met een kurken ring dicht afgesloten. Soms is een gaasplaatje aanwezig (5 in fig. 53), dat vuil of water tegenhoudt. Na het reinigen van de bezinkselruimte moet de bout of moer van de klembeugel niet te vast worden aangedraaid, anders vervormt de kurken ring en kan deze niet meer goed afsluiten.

Vulhefboom

Heeft men de benzinetank leeggereden en daarna weer gevuld, dan moet de pomp vrij veel slagen maken voordat de carburator is gevuld. Dit vereist vrij lang starten met de startmotor, wat voor de accu een extra belasting betekent die 's winters ongewenst is. Daarom zijn sommige pompen voorzien van een vulhefboompje (14 in fig. 53), waarmee men na een leeggereden en weer gevulde tank zelf benzine naar de vlotterkamer van de carburator kan pompen.

Benzinefilter

Daar vuil in de benzine aanleiding kan zijn tot carburatorstoringen, bevindt zich op de plaats waar de benzineleiding op de carburator is aangesloten nog vaak een filter. Ontbreekt deze, dan is er een extra benzinefilter in de handel, dat men in de leiding kan monteren.

Het luchtfilter

De 12.000 liter lucht die voor de verbranding van één liter benzine nodig is, is van zichzelf verre van schoon. Zonder verdere voorziening zouden met de lucht deeltjes stof, zand, en gruis mee in de motor komen en daar een grote verwoesting aanrichten. Het luchtfilter houdt deze verontreiniging tegen en dempt tevens het aanzuiggeruis. Het filter omvat een filterhuis dat op de luchtinlaat van de carburator is gemonteerd en een deksel. Neemt men het deksel los, dan is het filterpatroon bereikbaar (fig. 55)

Dit is van speciaal papier vervaardigd en als een harmonica geplooid, zodat een groot filteroppervlak is verkregen. De lucht dringt door het papier heen, maar de ongerechtigheden blijven achter. De levensduur van een filterpatroon is dan ook begrensd; meestal tot 20.000 km, sommige tot 10.000 km. Ook schrijven sommige fabrikanten wel voor dat het filterpatroon (ook wel filterelement genoemd) om een bepaald aantal kilometers gereinigd moet worden door het tegen een blokje hout te kloppen. Anderen schrijven voor dat het filter moet worden doorgeblazen met perslucht.

Aan het filterhuis bevindt zich vaak een pijp die de lucht aanvoert. Soms zijn twee standen mogelijk, nl. een zomer- en een winterstand. In de eerste stand wordt dan betrekkelijk koele lucht aangevoerd, in de tweede stand warme lucht uit de buurt van het uitlaatsysteem. Het mengsel zal dan sneller verdampen, wat in het koude jaargetijde een voordeel is. Maar meer en meer gaan fabrikanten over op een systeem dat de aan te voeren verbrandingslucht zoveel mogelijk op een constante temperatuur houdt. Hiervoor is een klep aanwezig (fig. 56) waarvan de stand door temperatuur wordt beïnvloed.

Bij een koude start neemt de klep een stand in (A) waarbij de lucht wordt toegevoerd via een mantel om de uitlaatpijp. Deze lucht is dus warm, waardoor de benzine gemakkelijk verdampt. Is de motor eenmaal op temperatuur, dan is te warme lucht een nadeel, want de cilindervulling zou slechter worden (warme lucht neemt een groter volume in). Daarom sluit een thermostaat de doorgang van warme lucht af en wordt relatief koele lucht aangevoerd (B). Het systeem getoond in fig. 56 is eenvoudig. Sommige systemen hebben een mengklep (bediend door het 'vacuum' of de onderdruk van de motor), waarbij lucht altijd onder een temperatuur van 37 °C in de motor komt.

Maar welk systeem van voorverwarming van verbrandingslucht ook wordt toegepast, het is wel van belang het filterpatroon tijdig te reinigen of te vervangen. Het vermogen om verontreinigingen tegen te houden, is niet onbeperkt en het filter kan op den duur verstopt raken. De motor krijgt dan minder lucht toegevoerd, zodat zijn vermogen daalt. Door de grotere zuigkracht die uitgeoefend wordt, zal het benzine/luchtmengsel rijker worden.

Dit is niet alleen aanleiding tot een groter brandstofverbruik, maar ook kan de motor inwendig vervuilen. Ook de hoeveelheid schadelijke bestanddelen in de uitlaatgassen wordt groter.

Verhouding van het mengsel

Opgemerkt werd al dat voor het verbranden van 1 kg benzine 15 kg lucht nodig is. Met deze verhouding van 1:15 wordt een vrijwel volledige verbranding verkregen. Er blijven dan zeer weinig verbraningsresten in de motor achter en de uitlaatgassen bevatten een minimum aan schadelijke bestanddelen.

Er zou dus - letterlijk - geen vuiltje aan de lucht zijn, als we de motor onder alle omstandigheden een benzine/luchtmengsel van 1:15 konden toedienen. Maar onder diverse omstandigheden eist de motor een mengsel dat relatief meer benzine omvat, dus een rijk mengsel. Zo is voor het starten van een koude motor een mengsel met een verhouding van 1:9 nodig en voor het stationair draaien van de motor een verhouding van 1:12. Ook als de motor tijdelijk grotere prestaties moet leveren, zoals bij het accelereren, dient het mengsel rijker te worden.

Er zijn echter ook omstandigheden die weer een armer mengsel vragen om een gunstig brandstofverbruik te verkrijgen. Rijden we met een matige kruissnelheid, dan zal een mengverhouding van 1:17 de grootste brandstofeconomie opleveren. De verhouding tussen benzine en lucht dient dus te worden aangepast aan de variërende bedrijfstoestanden. Dit is o.m. de taak van de carburator.

De carburator als gasfabriek

Als een carburator alleen tot taak had de benzine te verstuiven, zou hij niet zo gecompliceerd hoeven te zijn. Het principe van de verstuiving is immers eenvoudig genoeg, dat zien we wel aan de eau-de-cologne-spuit (fig. 57).

Knijpen we in het rubberballetje, dan wordt er lucht verplaatst. De lucht stroomt met grote snelheid langs de opening van een buisje dat in de vloeistof steekt. Omdat de lucht zich zo snel verplaatst, ontstaat bij de uitmonding van het buisje een onderdruk. Maar op de vloeistof staat atmosferische druk, zodat de vloeistof - in dit geval eau de cologne - uit de bovenkant van het buisje wordt gedrukt en daar door de luchtstroom verstoven wordt.

Als we eau de cologne vervangen door benzine, gebeurt het zelfde. De luchtstroom is geen probleem, want die brengt de motor zelf tot stand als de zuigers tijdens de inlaatslag omlaag gaan. Als we dus een buisje met een opening waaruit benzine kan stromen (dat is dan de 'sproeier') in de luchtstroom plaatsen (fig. 58), hebben we al een carburator.

Venturi

We kunnen het uittreden van benzine nog gemakkelijker maken door de luchtbuis ter hoogte van de sproeieropening iets te vernauwen (fig. 59).

Zo'n vernauwing heet 'venturi' of verstuiver en de lucht krijgt er een grotere snelheid door, zodat benzine gemakkelijk uit de sproeieropening stroomt en door de snelle luchtstroom wordt meegevoerd en verstoven.

Onder de sproeibuis bevindt zich een smoorklep, ook wel gasklep genaamd, die bediend wordt door een gaspedaal. Wordt dit pedaal geheel ingetrapt, dan staat de smoorklep open en kan het mengsel van lucht en benzine ongehinderd naar de motor stromen (volgas). Laat de bestuurder het gaspedaal terugkomen, dan kan er minder mengsel naar de cilinders stromen en de motor zal minder kracht ontwikkelen.

Vlotterkamer

Er is in fig. 59 nog een onmisbaar onderdeel van de carburator getekend, nl. de vlotterkamer. Deze zorgt er voor dat het vloeistofpeil in de sproeierbuis altijd constant blijft.

Benzine wordt door de benzinepomp naar de vlotterkamer gevoerd. Is deze gevuld tot het gewenste peil, dan sluit de vlotternaald de opening af en kan er geen benzine toestromen. Is het peil gezakt, dan zakt ook de vlotter die in de benzine drijft en die een geheel met de naald vormt. De toevoer wordt dan vrijgegeven en benzine stroomt de vlotterkamer binnen tot het gewenste peil is bereikt. Dan is de vlotter met naald weer iets gestegen, zodat de toevoer wordt afgesloten.

We hebben nu een complete carburator, maar deze gaat mank aan twee tekortkomingen. Op de eerste plaats is er geen rekening mee gehouden dat de stromingswetten voor gassen (lucht is ook een gas) en vloeistoffen verschillen. Als er meer lucht door de venturi stroomt, zal er in relatieve zin meer benzine toestromen zodat bij een toenemende toerental het mengsel te rijk gaat worden.

Er is dus een correctie op de mengverhouding nodig hetzij door minder brandstof of meer lucht toe te voeren of door een combinatie van beide mogelijkheden.

Op de tweede plaats moet de carburator een mengsel kunnen leveren dat is aangepast aan variabele bedrijfstoestanden (koude start, stationair draaien, accelereren, matige kruissnelheid). Daarom is een carburator gecompliceerder dan die welke in fig. 59 is getoond.

Compensatie-inrichting

Men kan om te beginnen de benzine vanuit de vlotterkamer door een boring van een bepaalde grootte naar de sproeieropening laten stromen (fig. 60).

Zo'n boring heet 'doseur' omdat de toegevoerde benzine gedoseerd wordt. In de praktijk gebruikt men voor 'doseur' meestal de naam 'sproeier', hoewel dit niet geheel juist is. Behalve de hoofddoseur (hoofdsproeier) is er ook een compensatiedoseur (compensatiesproeier) die een verbinding vormt met een kamer waarin zich een voorraad benzine bevindt.

Wordt de gasklep geopend, dan levert de voorraadkamer een extra hoeveelheid brandstof, zodat het mengsel tijdelijk verrijkt wordt. Is de hoeveelheid opgebruikt, dan treedt via de voorraadkamer lucht in het systeem, zodat het mengsel weer armer wordt. Aldus wordt vermeden dat een mengsel bij toenemende toerental te rijk wordt. De 'verrijking' wordt dus afgeremd en daarom noemt men de extra lucht die via de voorraadkamer toestroomt ook wel 'remlucht'.

Deze remlucht wordt ook wel toegevoerd via een mantel om de sproeierbuis (fig. 61) in de venturi. Als de lucht en benzine samenkomen en er vindt geen verstuiving plaats, spreken we van een 'emulsie'. Vandaar dat de buis waar de emulsievorming plaats heeft emulsiebuis wordt genoemd.

Stationair draaien

Met een compensatie- of remluchtinrichting wordt voorkomen dat het mengsel bij toenemende toerental te rijk gaat worden. Maar voor sommige bedrijfstoestanden wordt juist een rijk mengsel vereist. Dit is o.a. het geval bij een stationair draaiende motor. De smoorklep is dan vrijwel geheel gesloten, zodat de cilinders maar voor een gering deel gevuld worden.

Om de motor dan toch nog voldoende kracht te laten ontwikkelen om aan het draaien te blijven, is een rijker mengsel nodig. Daar de smoorklep gesloten is, stroomt weinig lucht langs de sproeieropening zodat daarvandaan geen benzine-afgifte is te verwachten. Het mengsel voor stationair draaien wordt dan ook geleverd via een kanaal dat onder de gesloten smoorklep uitmondt (fig. 62).

Met een regelschroef kan de hoeveelheid mengsel bij stationair draaien worden geregeld.

Acceleratiepomp

Voor snel accelereren is een rijk mengsel nodig, dat gewoonlijk wordt geleverd door een acceleratiepomp (fig. 63).

De zuigerstang van een zuiger is verbonden met een stangenstelsel van het gaspedaal. Wordt dit laatste ingedrukt, dan perst de zuiger een hoeveelheid benzine via de acceleratiepompsproeier naar de venturi.

Chokeklep

Voor een koude start is een zeer rijk mengsel nodig, aangezien een groot deel van de benzine tegen de koude cilinderwanden condenseert. Vaak wordt dit zeer rijke mengsel verkregen door middel van een chokeklep (fig. 64) die bediend wordt door een chokeknop op het instrumentenbord.

Trekt men de chokeknop uit, dan wordt de chokeklep gesloten, zodat weinig lucht kan toetreden en er een zeer rijk mengsel wordt gevormd waarop de koude motor gemakkelijk start. Onmiddellijk na het starten moet de choke weer iets teruggeduwd worden, omdat het mengsel anders te rijk zou blijven. Naarmate de motor weer op termperatuur komt, moet de choke verder ingeduwd worden. De choke kan ook automatisch worden bediend, bv. met behulp van een bimetalen veer die wartegevoelig is.

De complete carburator

In fig. 65 vinden we de complete carburator waarop we de tot dusver besproken onderdelen terugvinden.

Ander type carburator

De Hierboven besproken carburator heeft een venturi waarvan de diameter onveranderlijk is. Er bestaan ook carburators met een venturi van variabele diameter. Dit zijn de S.U. carburator en een bepaald type Stromberg-carburator.

Het principe komt hier op neer dat een zuiger (4 in fig. 66) zich verticaal in de horizontale zuigbuis beweegt en daarmee de venturi groter of kleiner maakt. Op die manier wordt de onderdruk (vacuum) in de venturi altijd constant gehouden.

Onder aan de zuiger bevindt zich een conische naald die in de sproeieropening hangt. Door de stand die de naald in sproeieropening inneemt, wordt de brandstofafgifte geregeld. Door de combinatie van een variabele venturi en een brandstofafgifte gedoseerd door een regelnaald wordt de mengselsterkte nauwkeurig aangepast aan de behoefte van de motor. Deze carburator heeft dan ook maar één sproeier. Voor een koude start kan de sproeier omlaag worden getrokken, zodat een grotere hoeveelheid benzine met de luchtstroom wordt meegevoerd. Bij de Stromberg-carburator is de zuiger (1) vervangen door een membraan.

Afstelling

Gewoonlijk treft men aan een carburator twee afstellingsmogelijkheden aan, nl. voor de hoeveelheid mengsel bij stationair draaien en voor de stand van de smoorklep, eveneens bij stationair draaien. Hiermee wordt dus het stationaire toerental geregeld.

Bij moderne carburators echter zijn deze afstellingsmogelijkheden verzegeld, omdat ontregeling de hoeveelheid schadelijke bestandelen in de uitlaatgassen zou vergroten. Gewoonlijk is nog wel een afstelmogelijkheid aanwezig om binnen een beperkt bereik het toerental te wijzigen.

Benzine kan ook ingespoten worden

Een carburator is een vrij nauwkeurig werkend apparaat dat ook vrij nauwkeurig de hoeveelheid benzine doseert die de motor nodig heeft. Maar zelfs als de carburator een ideaal mengsel voor alle bedrijfstoestanden zou produceren, dan wil dit nog niet zeggen dat dit ideale mengsel ook in de cilinders terecht komt. Tussen carburator en cilinders bevinden zich het inlaatspruitstuk en de inlaatpoorten. Dus een vrij lang inlaattraject waarop het mengsel nog weer ongewenste veranderingen kan ondergaan.

Zo condenseert soms een deel van de brandstofnevel tegen bochten in het buizenstelsel; even later wordt de vloeistof weer meegevoerd, maar op die manier kan voortdurend een verarming en verrijking van het mengsel plaatsvinden. Ook zullen de verst van de carburator gelegen cilinders minder goed bedeeld worden dan de dichtbij gelegen cilinders. Bij een viercilinder motor krijgt iedere cilinder dus niet altijd dezelfde hoeveelheid mengsel en ook de samenstelling van het mengsel kan onderling verschillen (fig. 67).

Het vermogen dat de cilinders opbrengen kan dus ook verschillen vertonen en hetzelfde geldt voor de samenstelling van hun uitlaatgassen. Men kan zich voorstellen dat een motor een beter rendement levert, economischer werkt en dat ook de samenstelling van de uitlaatgassen gunstiger is (met het oog op schadelijke bestanddelen) als de cilinder wèl een gelijke hoeveelheid mengsel van gelijke samenstelling zouden ontvangen.

Betere verdeling

Er bestaan diverse methoden om de verschillen in mengseltoevoer per cilinder te verbeteren. Ideaal zou het zijn als er voor iedere cilinder een carburator was, maar zelfs een viercilinder motor zou hierdoor wel erg gecompliceerd worden. Toch wordt meervoudige carburatie wel toegepast (fig. 68).

Soms twee afzonderlijke carburators, maar ook een zgn. dubbele carburator. Deze omvat twee luchtinlaten, ieder met een venturi, maar met één vlotterkamer. Tegenwoordig is zo'n dubbele carburator vaak als registercarburator (ook wel tweetrapscarburator genoemd) uitgevoerd. Een van beide gastoevoerbuizen met smoorklep van de tweede buis gaat pas meedoen als het gaspedaal dieper wordt ingetrapt. In fig. 69, die een gedeelte van een registercarburator toont, ziet u duidelijk dat de linker smoorklep geheel geopend maar de rechter smoorklep nog gesloten is.

Ook de vorm van het inlaatspruitstuk kan mee- of tegenwerken aan een goede mengselverdeling. Maar om een volkomen gelijkwaardig mengsel voor alle cilinders te verkrijgen, zou het nodig zijn de mengselvorming vlak bij de ingang van de cilinders te doen plaatsvinden, bv. vlak voor de inlaatklep. En dit is te verwezenlijken door op deze plaats via een verstuiver een hoeveelheid benzine in de aangezogen lucht te spuiten.

Hier komen we dus bij het systeem van benzine-inspuiting. Nu bestaan er talrijke systemen en de eerste onderverdeling die hierbij dient te worden gemaakt is indirecte en directe inspuiting. Bij de laatste wordt benzine rechtstreeks in de verbrandingskamer gespoten (fig. 70 A).

Maar hiervoor is een hoge druk nodig om de brandstof in de lucht te spuiten die tijdens de compressieslag sterk is samengeperst. Gebruikelijker is dan ook het systeem van indirecte inspuiting, dus in de inlaatpoort, vlak voor de inlaatklep (fig. 70 B).

De inspuiting op deze plaats kan dan continu zijn (het mengsel komt toch pas de cilinder binnen als de inlaatklep geopend wordt) of met tussenpozen, dus intermitterend. Dit hangt af van de constructie van de inspuitpomp.

Mechanische of elektronische regeling

De diverse benzine-inspuitsystemen kunnen in uitvoering onderling zeer verschillen, maar bij alle systemen treffen we aan:

1. een opvoerpomp om benzine van de tank naar de inspuitpomp te voeren;
2. een inspuitpomp die via verstuivers benzine in de verbrandingslucht spuit;
3. verstuivers (soms één centrale verstuiver);
4. een regel- of doseersysteem dat de hoeveelheid in te spuiten brandstof nauwkeurig op de motorbehoeften van het moment afstemt. Dit systeem kan mechanisch of elektronisch werken.

Wat de dosering beïnvloedt

De dosering of brandstofopbrengst wordt beïnvloed door een aantal factoren, zoals de onderdruk in het inlaatspruitstuk (wat weer verband houdt met de mate van smoorklepopening, dus de hoeveelheid binnenstromende lucht), het motortoerental, de motortemperatuur en ook de druk van de buitenlucht.

Fig. 71 geeft een voorbeeld van een mechanische opbrengstregeling. Een nok doet een plunjer bewegen; voor iedere cilinder is een plunjer aanwezig. De slaglengte van de plunjer - en daarmee de hoeveelheid af te leveren brandstof - is afhankelijk van de stand van bedieningsarm en deze wordt weer bepaald door de stand die door een conische nok wordt ingenomen. De stand van de conische nok wordt weer bepaald door de stand van de smoorklep, dus van het gaspedaal. Maar de conische nok kan ook verdraaid worden via een tandwieloverbrenging van de pompnokkenas en deze regeling wordt weer bepaald door een motortoerental.

Verder is een thermostatische element aanwezig die de plunjerslag vergroot als de motortemperatuur laag is. Dit heeft dus dezelfde uitwerking als mengselverrijking bij een koude start door middel van een chokeklep op een carburator.

Elektronische regeling

Fig. 72 toont een systeem waarbij de opbrengst langs elektronische weg wordt geregeld. De inspuiting via de verstuivers geschiedt elektrisch. Een elektrische pomp perst benzine in een ringleiding en hierop zijn vier verstuivers aangesloten (een voor iedere cilinder).

Iedere verstuiver heeft een elektromagnetisch bediende naald, die op een zitting afsluit. De hoeveelheid in te spuiten brandstof wordt bepaald door de openingsduur van de naald. Deze openingsduur wordt op zijn beurt vastgesteld door een elektronisch regelapparaat, een soort kleine computer, die informaties ontvangt van diverse signaalgevers. De voornaamste gegevens voor de computer zijn het motortoerental (signaalgever op de stroomverdeler) en de onderdruk in de inlaatbuis (d.m.v. een drukvoeler). Uit deze gegevens berekent de computer de basishoeveelheid in te spuiten brandstof.

Voor diverse bedrijfstoestanden (bv. een koude start) zijn correcties op de basishoeveelheid nodig. Ook zijn er systemen waarbij de hoeveelheid in te spuiten brandstof wordt bepaald door de hoeveelheid lucht die naar de cilinders stroomt. Een voordeel van elektronische regeling is dat het overbrengen van signalen geen tijd kost en het gehele systeem snel reageert op iedere verandering van bedrijfstoestand. Stelt men hoge eisen aan de storingsvrijheid, dan is een dergelijk systeem vrij kostbaar.

Voor- en nadelen

Het voordeel van benzine-inspuiting is de zeer nauwkeurige brandstofdosering vlak bij de verbrandingskamers. Daardoor is er minder verschil in verbrandingseffect tussen de cilinders en is over het algemeen de hoeveelheid CO (koolmonoxyde) in de uitlaatgassen wat geringer dan bij een carburatormotor.

De laatste heeft echter als voordeel dat bij warme motor het gevormde mengsel beter de gelegenheid krijgt om in gasvorm over te gaan. Bij een inspuitmotor met verstuivers dicht bij de inlaatklep van elke cilinder krijgt het mengsel hiertoe minder gelegenheid, zodat er brandstofdeeltjes op de relatief koele wanden (die omgespoeld worden door koelwatermantels) condenseren. De uitlaatgassen van een inspuitmotor kunnen dan ook naar verhouding iets meer CH (onverbrande koolwaterstoffen) bevatten.

Centraal inspuitsysteem

Er wordt ook getracht de voordelen van carburatie en inspuiting in één systeem te combineren. Het centraal inspuitsysteem is hier een voorbeeld van. Langs elektronische weg wordt een bijzonder nauwkeurig afgepaste hoeveelheid brandstof via één verstuiver centraal in de lucht gespoten, zodat het mengsel in verdampte vorm in de cilinders terechtkomt. Op die manier worden de verschillen tussen carburatie en inspuiting steeds kleiner, want ook een carburator kan langs elektronische weg gestuurd worden (fig. 73).

Waar alles op neer komt is dat het mengsel dat in de cilinders komt, voor alle cilinders evenveel en van dezelfde kwaliteit is en dat de mengverhouding (tussen lucht en benzine) volkomen is afgestemd op elke momentele behoefte van de motor.

Dit is volgende de jongste ontwikkelingen zowel met een carburator als met een inspuitsysteem te verwezenlijken. In beide gevallen (dus carburatie en centrale inspuiting) zijn de resultaten af hankelijk van de vorm van het inlaatspruitstuk en de inlaatkanalen in de cilinderkop.