Hoofdstuk 9

Misverstanden over auto-onderhoud

Autofabrikaten, importeurs en verdelers leggen er in hun advertenties tegenwoordig de nadruk op dat hun automerk weinig onderhoud nodig heeft. Dit is natuurlijk een sterk verkoopsargument. Wie een auto koopt, tracht zo veel mogelijk van te voren een begroting te maken wat de auto hem jaarlijks of per kilometer zal gaan kosten. Voor vele posten komt het neer op een schatting. Wie zou thans durven voorspellen wat we voor twee jaar voor benzine, dieselolie of LPG moeten betalen? Maar vooral de post 'Onderhoud en Reparaties' is een onbekende grootheid.

Het eerste jaar zal het nog wel meevallen, want de kosten van een onderhoudsbeurt zijn over het algemeen wel bekend en van reparaties zullen we nog weinig last hebben. Mochten ze al voorkomen, dan behoeden de garantiebepalingen ons voor een hoge reparatierekening.

Het verloop van de onderhouds- en reparatiekosten in de volgende jaren zijn minder duidelijk. Het is waar dat bij de moderne auto vele onderhoudswerkjes die 10 jaar geleden nog geregeld verricht moesten worden, nu vervallen zijn of minder vaak moeten gebeuren. Maar een auto is een gecompliceerd mechanisme.

Het mechanisme van een stofzuiger, schrijfmachine, frigo of naaimachine is nog wel te overzien en dergelijke apparaten kunnen dus ook of onderhoudsvrij of onderhoudsarm worden uitgevoerd. Maar een auto is veel gecompliceerder, wordt veel zwaarder belast en is dan ook aan meer slijtage onderhevig. Remvoering, remblokjes (bij schijfremmen), schokdempers, bougies, een uitlaatdemper, een luchtfilter, een oliefilter, koelvloeistof, ruitenwisserbladen, rediatorslangen, zij alle zijn aan slijtage en/of veroudering onderhevig en moeten dus periodiek worden vernieuwd. De frequentie van de vernieuwing kan zeer uiteenlopen. Zo zal de frictievoering op remblokjes sneller slijten dan de frictievoering op de koppeling. De laatste gaat soms wel 10 maal zo lang mee als een remblokje. Dat ook de banden slijtagedelen zijn zal geen enkele automobilist in twijfel trekken.

Afstellingen

Verder moeten er aan een auto afstellingen worden verricht, nodig om slijtage of ontregeling te compenseren. Bekende voorbeelden zijn het afstellen van de kleppen, het spannen van de dynamoriem, het opnieuw instellen van het ontstekingstijdstip, het afstellen van de vrije slag van het koppelingspedaal (hoewel niet bij alle auto's nodig) en het richten van de koplampen.

Dergelijke afstellingen en het vernieuwen van aan slijtage onderhevige onderdelen zijn heel normaal, maar vergen bij elkaar toch nogal wat werk. Dit valt wel eens wat tegen voor iemand die een auto koopt en nu verwacht dat het onderhoud een zaak is van één onderhoudsbeurt per jaar die niet meer dan een paar honderden euro kosten.

Reparaties

Nu hebben we nog uitsluitend de werkzaamheden genoemd die voortvloeien uit het normale gebruik, dus de normale slijtage en achteruitgang van een auto. Maar er treden ook wel eens echte defecten op. Die kunnen het gevolg zijn van onvoldoende onderhoud, onoordeelkundig of onjuist gebruik (overbelasting) van de auto, fabricagefouten of een combinatie hiervan.

Fabricagefouten kunnen ontstaan door onvolkomenheden in een materiaal of slordigheden bij de montage. Soms komt zo'n fout in het eerste jaar na de aankoop aan het licht en dan is de fabrieksgarantie er goed voor. Maar vaak is een fabricagefout oorzaak van een defect dat pas in een later stadium optreedt.

Gaat het om een groot defect en is de garantietermijn nog niet zo lang verstreken, dan zal een dealer/verdeler-reparateur meestal wel een coulant standpunt innemen en een deel van de kosten voor zijn rekening nemen. Maar openbaren defecten zich pas in een veel later stadium, dan draait de eigenaar zelf voor de kosten op. Wel geven vele autofabrikanten de laatste tijd een langere garantie op lak en op de kosten die roestverschijnselen met zich brengen.

Over het algemeen gesproken valt het aantal defecten aan een auto tegenwoordig wel mee, vooropgesteld dat het noodzakelijk onderhoud niet wordt verwaarloosd. Storingen blijven gewoonlijk beperkt tot de elektrische installatie, defecte afdichtingen (pakkingen), wieluitlijning en irriterende zaken als niet goed sluitende deuren of een kofferdeksel, indringen van water in het interieur.

Echt grote defecten aan motor, transmissie en wielophanging komen niet vaak voor, hoewel sommige automodellen hun zwakke plekken hebben. maar neemt men alle onderhouds- en reparatiewerkzaamheden bijeen, dan is aan een auto tijdens zijn levensduur nog heel wat te doen.

Zelf doen of naar de garage?

Omdat al het gesleutel aan een auto vrij veel tijd in beslag neemt en vele autorijders worden afgeschrikt door hoge uurtarieven in de werkplaatsen, worden zij zelf-sleutelaar. Sommige werkzaamheden lenen zich daar wel voor, andere in mindere mate of in het geheel niet. Voor sommige werkzaamheden zijn alleen nauwkeurigheid en gezond verstand nodig, voor andere is vakkennis nodig.

Al het werk dat ooit aan een auto moet worden verricht, kan ingedeeld worden in vier verschillende groepen. Die indeling berust niet alleen in graden van vakkennis, maar houdt ook rekening met het al of niet beschikken over noodzakelijke werktuigen en apparatuur.

Inzicht en zorgvuldigheid

Er zijn werkzaamheden waarvoor geen bepaalde vakkennis wordt vereist, maar wel inzicht en zorgvuldigheid. Hiertoe behoren bij voorbeeld het vernieuwen van een waterslang of een ventilatorriem, een lamp verwisselen of een zwaar gaand slot gangbaar maken.

Bij dit soort werkzaamheden is het wel gewenst iets van de auto af te weten, maar het gaat hierbij toch meer om de handigheid dan om een gedegen kennis van het automechanisme. Het zijn werkjes die heel goed verricht kunnen worden door iemand die thuis zelf een nieuwe stekker aan een snoer monteert en die bij een lekkende vlotterbak van de WC niet onmiddellijk de loodgieter belt, maar zelf de oorzaak opspoort en verhelpt.

Wie al eens heeft getracht een kraan te repareren, daarop prompt een overstroming veroorzaakte en het nu nog benauwd krijgt als hij aan een kraan draait, kan zich beter niet wagen aan gesleutel aan zijn auto.

Meer dan handigheid

Er zijn werkzaamheden waarvoor meer dan een oppervlakkige kennis wordt vereist en handigheid alleen niet voldoende is. Hiertoe behoort bv. het afstellen van de kleppen en het zoeken naar een storing in de elektrische installatie.

Wat kleppen betreft, kan met iets grondig verknoeien wanneer de speling op een verkeerde manier wordt gemeten en gecorrigeerd wordt. In het gusntigste geval verbranden de kleppen en volgt er een dure reparatie.

Wat de elektrische installatie betreft, moet men wel weten waartoe alle onderdelen dienen, hoe ze werken, hoe ze met elkaar verbonden zijn en hoe het systeem beveiligd is. Zo niet, dan is het zoeken van een storing onbegonnen werk.

Speciale apparatuur nodig

Dan zijn er werkzaamheden waarvoor men op de vakman is aangewezen - zelfs al zou men over vakkennis beschikken - omdat apparatuur wordt vereist die niet binnen het bereik van de doe-het-zelver ligt. Dit zijn werkzaamheden als wielen balanceren en uitlijnen, waarvoor een balanceermachine en een uitlijnapparaat nodig zijn. Ook het afstellen van de contacthoek en het onstekingstijdstip vallen hieronder.

Vooral de laatste jaren is voor controles en afstellingen meer testapparatuur vereist dan voorheen. Zo kon een handige doe-het-zelver vroeger met een eenvoudig controlelampje zelf wel het ontstekingstijdstip controleren en afstellen. Maar om tegenwoordig volgens voorschrift de ontsteking op tijd te kunnen zetten bij draaiende motor, dient men over een afstellamp, vervroegingsmeter en toerenteller te beschikken.

En wil men de carburator nauwkeurig afstellen, dan moet het CO-gehalte (koolmonoxyde) worden gemeten waarvoor ook weer een vrij dure CO-meter nodig is. Stelt men een moderne motor op een primitieve manier af, dan kan dat leiden tot een groter CO-gehalte in de uitlaatgassen en een verhoogd benzineverbruik.

Veiligheid

Dan zijn er ook de werkzaamheden die rechtstreeks verband houden met veilig remmen en rijden. Omdat een verkeerde handeling verstrekkende gevolgen kan hebben, dient men dit soort werk dan ook beslist aan de vakman over te laten. Nu zal een doe-het-zelver die een technisch beroep uitoefent en een zekere ervaring met autoreparatie heeft, het wel klaarspelen om remvoering te vernieuwen, het remsysteem te ontluchten en een stuurkogel te vernieuwen. Maar het geeft het griezelig gevoel als iemand aan een remsysteem of aan stuuronderdelen werkt als hij geen opleiding op dit terrein heeft gehad en daardoor gemakkelijk iets over het hoofd kan zien.

Storingen

Na deze indeling vraagt men zich wellicht af of er voor de doe-het-zelver nog iets anders overblijft dan wassen en poetsen. Laten we daar meteen het antwoord op geven: er blijft nog heel wat over, zowel op het gebied van onderhoud als bij het opsporen en verhelpen van storingen. Bij dit laatste gaat het vooral om logisch denken. Als een motor niet start, hoeft men niet onmiddellijk een monteur met de servicewagen te ontbieden, want waar hij naar kijkt, kunt u ook kijken.

Stel dat u wilt starten, maar dat de startmotor in het geheel niet reageert. Dan is het logisch om het licht in te schakelen, ten einde na te gaan of er wel spanning op andere delen van de elektrische installatie staat.

Brandt het licht niet, dan is dit een teken dat de gehele installatie stroomloos is en moeten we eerst kijken naar de bron van elektrische energie: de accu.

Nu mag een accu nog zo slecht zijn, het is onwaarschijnlijk dat hij in één nacht in volkomen ontladen toestand geraakt. Tenzij een stroomverbruiker aan is blijven staan die de accu geheel heeft uitgeput. Maar anders is het waarschijnlijk dat de storing moet worden gezocht in een losse verbinding op de accu, het startrelais of massa. Het betreft dus de massakabel van de accu naar een metalen deel van de carrosserie of de kabel van de accu naar het startrelais. Op dit relais is de voedingskabel voor het overige gedeelte van de elektrische installatie aangesloten.

De accukabels moeten een grote stroom voeren om de startmotor zijn zwaar werk te laten doen. Daarom hebben de kabels zo'n grote diameter en zijn ze met stevige klemmen op de accu bevestigd. Maar vuil of een losse of gecorrodeerde verbinding kan tot gevolg hebben dat er tijdens een startpoging geen spanning op het startrelais komt te staan. In een andere richting moet gezocht worden als de startmotor wel draait, maar de motor niet aanslaat.

Twee mogelijkheden: de ontsteking of de benzinetoevoer. Met nog een kleine mogelijkheid van een mechanische storing, zoals een gebroken distributieketting. Of de benzinetoevoer in orde is, kan gemakkelijk gecontroleerd worden door de leiding aan de carburatorzijde los te nemen en te starten. Golft er tijdens het starten benzine uit de leiding, dan is de benzinetoevoer in orde. Is de carburator van een automatische choke voorzien, dan bestaat nog de mogelijkheid dat deze defect is, zodat het mengsel bij het starten niet verrijkt wordt.

Is de benzinetoevoer in orde, dan zal men het in de ontsteking moeten zoeken. Kijk eerst even of er geen kabels los zitten aan de bobine en de stroomverdeler. Ga vooral na of er geen kabelschoentje is gebroken. Een veel voorkomende oorzaak van slecht starten zijn slechte bougies. Na een zekere gebruiksduur is de elektrodenafstand te groot geworden en kan geen vonk meer overspringen. Dit gebeurt nogal eens bij vochtig weer als het hele ontstekingssysteem bedekt is met een natte condenslaag. dit veroorzaakt 'weglekken' van de hoogspanningsenergie, vooral in combinatie met een te grote elektrodenafstand van de bougies. De remedie is dan de ontsteking vochtvrij maken (hiervoor zijn spuitbussen met een vochtverdrijvend middel in de handel) en de bougies vernieuwen of hun elektrodenafstand verkleinen.

Er blijft nog genoeg over

De uiteenzetting over het niet starten is zeker niet compleet, maar dan ook meer bedoeld als voorbeeld voor het stap voor stap in een logische volgorde ontdekken van de fout. Nog beter is het om storingen te vermijden door zelf periodiek onderhoud te verrichten. Daartoe moet ook gerekend worden het nagaan of alle kabels onder de motorkap goed vastzitten. Ook controle op de toestand en spanning van de vertilatorriem kan storingen onderweg voorkomen. Als de riem breekt, laadt de dynamo niet meer en wordt de motor heet, omdat in de meeste gevallen de riem ook de waterpomp aandrijft.

Van belang is ook dat de waterslangen van het koelsysteem (ook die welke naar de kachel lopen) in goede staat verkeren. Als u in de slang knijpt en deze voelt sponsachtig aan, dan kunt u door vernieuwing voorkomen dat een slang tijdens het rijden scheurt en er koelvloeistof wegstroomt. Zo kan men ook het koelsysteem van een oudere wagen in goede conditie houden door het jaarlijks door te spoelen.

Filters

Wat beslist ook tot het terrein van de doe-het-zelver behoort is het vernieuwen van de patronen in het olie- en luchtfilter.

Het luchtfilter heeft vaak een deksel (vastgezet met een vleugelmoer) dat afgenomen kan worden, waarna het filterpatroon (ook wel filterelement genaamd) bereikbaar is. Sommige fabrikanten vermelden in het instructieboekje dat het filterpatroon om de 10.000 km moet worden gereinigd door het tegen een blokje hout te kloppen of schoon te blazen met perslucht. Andere fabrikanten zien niet veel in deze methode en schrijven vernieuwing om de 20.000 km voor.

Aan het filterpatroon valt niet te reinigen. Dit moet eenvoudig vernieuwd worden. Er zijn twee mogelijkheden. Het filterpatroon is ondergebracht in een huis dat met een centrale bout is vastgezet. Het andere systeem is het zg. weggooifilter, waarbij filterpatroon en huis één geheel vormen dat vernieuwd moet worden.

Uitlaatsysteem

Een zwakke plek van de auto is het uitlaatsysteem. Na een paar jaar komen de knaldemper(s) en de achterste uitlaatpijp gewoonlijk voor vernieuwing in aanmerking. Deze onderdelen worden vooral van binnenuit aangetast tijdens de periode na een koude start, waarbij het systeem nog niet op temperatuur is. De waterdamp met verbrandingsresten condenseert dan als een agressief laagje op de nog koele wanden van het uitlaatsysteem. Regen, vochtige atmosfeer en strooizout in de winter doen de rest.

Een uitlaat vernieuwen kan eventueel zelf worden ondernomen, maar het is geen prettig werkje. Men moet er voor onder de auto kruipen om bevestigen en verbindingen los te maken die vastgeroest zijn.

Het beste is om eerst alle bouten, moeren en pijpverbindingen aan de knaldemper met kruipolie in te spuiten en dit een poosje in te laten werken. Het eenvoudigste is het vernieuwen van een compleet uitlaatsysteem, dus van alles wat na het spruitstuk komt. Alleen de knaldemper vernieuwen is wel goedkoper, maar het is niet gemakkelijk deze van de pijpen los te maken zonder ze te beschadigen. Bij het monteren moet men niet onmiddellijk elke bevestiging vastzetten, maar alles los laten hangen tot het hele systeem op zijn plaats zit. Pas daarna kan men de zaak definitief vastzetten.

Roestbescherming

Dit lijkt zo op het eerste gezicht een echt doe-het-zelf-karwei, maar er moeten toch een paar vraagtekens bij worden geplaatst. Een doeltreffende bescherming tegen corrosie wordt alleen verkregen als het beschermingsmiddel niet alleen tegen de carrosserievloer, maar ook in alle naden wordt gespoten en ook in de binnenzijde van drempelkokers, deuren en andere holle ruimten. Daartoe moeten soms gaten worden geboord, maar men weet niet precies waar.

Zelfs als men niet zo ver wil gaan en alleen de onderkant van de auto een behandeling wil geven is toch het verspuiten van het materiaal veel doeltreffender als het aanbrengen met een kwast. Bovendien moeten de te behandelen vlakken schoon zijn, wat ook geen gemakkelijke opgave is.

Er zijn daarentegen vele werkjes die men aan een carrosserie zelf kan verrichten, zoals het soepel houden van de tochtrubbers met een speciaal rubber-smeermiddel en het behandelen van sloten en scharnieren met een smeermiddel waaraan grafiet is toegevoegd.

Bij de tegenwoordige auto is het doorsmeren meestal geheel vervallen, maar er zijn heel wat draai- en scharnierpunten die af en toe een paar druppels olie nodig hebben. Voorbeelden: alle draaipunten tussen gaspedaal en smoorklep van de carburator, motorkap- en kofferdekselscharnieren en het stangen- of kabelstelsel van de handrem.

Met alle eerder genoemde werkzaamheden is het al een hele lijst geworden, goed voor vele uren werk. Een goede investering van tijd want u verricht dan gelijk werkjes die in de autowerkplaats niet aanbod komen of waarvoor men andere dure werkuren moet betalen. Maar nogmaals: laat reparaties die verband houden met een veilig gebruik van de auto liever aan de vakman over!

Uw auto kan langer mee

Er wordt wel eens gesproken over 'geplande' veroudering, waarmee men dan bedoelt dat een auto gebouwd is om een beperkt aantal jaren mee te gaan. Maar zelfs als dit waar is, kunt u die veroudering omzeilen en daarmee de gemiddelde gebruikdsduur van een bepaald automodel ver overschrijden.

toen uw auto alleen nog maar op de tekenplank stond, heeft hij een geschatte levensduur in kilometers en tijd meegekregen. Deze levensduur houdt natuurlijk wel enig verband met de aanschaffingsprijs, maar is daaraan niet rechtstreeks evenredig. Wij kunnen niet beweren dat een auto van 400.000 frank een twee maal zo lange levensduur heeft dan een van 200.000 frank. Er zijn tenslotte meer factoren die de prijs van een auto bepalen dan alleen levensduur.

Gemiddelde levensduur

Laten we even bij die auto van 200.000 frank blijven. De ontwerper hiervan heeft een 'gemiddelde verbruiker' voor ogen gehad. Iemand die het onderhoud van een auto niet geheel verwaarloost, maar zeker niet de puntjes op de i zet. Die geen kilometervreter is, maar ook geen uitsluitende zondagsrijder. Hij rijdt wellicht 20.000 km per jaar. De auto staat dag en nacht buiten, wordt tijdens het rijden niet afgebeuld, maar ondergaat af en toe een minder zachtzinnige behandeling.

Voor zo'n doorsneegebruiker moet de auto een redelijke levensduur hebben en men kan zich voorstellen hoe een fabrikant denkt aan ca. 100.000 km of vijf jaar. Hij zal er naar streven deze levensduur voor zoveel mogelijk componenten 'in te bouwen', met natuurlijk de nodige reservesterkte. Want tenslotte mag de auto na 100.000 km of op zijn vijfde verjaardag niet uit elkaar vallen.

Bovendien is het onmogelijk om de sterkte van alle componenten zodanig te berekenen dat zij alle dezelfde levensduur hebben. Nu moet 'levensduur' hier vooral beschouwd worden als 'economisch verantwoorde levensduur'. Na 100.000 km of vijf jaar is de auto nog niet op. Er kan misschien wel het dubbele mee worden gereden. Maar dan ten koste van vele reparaties en het vernieuwen van vele onderdelen. De bedrijfszekerheid is dan sterk achteruit gegaan en dit kan aan de prijs van de gebruikte auto ook wel worden afgemeten.

De restwaarde van de auto die eens voor 200.000 frank in de showroom stond geprijst, bedraagt nu misschien 10.000 frank. Dit is althans het bedrag dat de eigenaar er bij inruil voor krijgt. De wagen verdwijnt dan in de 'handel', duikt hier of daar als 'occasie' op tegen een prijs van bv. 20.000 frank, nadat hij wat is opgeknapt en wordt dan als zijnde 'in zeer goede staat' verkocht.

De gebruikte auto

Natuurlijk is er niets op tegen als zo'n auto door een bona-fide autobedrijf met een redelijke winst wordt verkocht. Maar bij zo'n bedrijf zal de garagehouder ook niet schromen om over de beperkingen van zo'n auto te praten. Hij zal zeker geen garantie kunnen geven, want hoe zo'n auto zich verder houdt, is onvoorspelbaar. De tragiek is echter dat een dergelijke auto vaak wordt gekocht door iemand die er toch nog wonderen van verwacht. Hij koopt een goedkope auto, weet wel dat de wagen niet helemaal nieuw meer is, maar hij ziet er toch nog redelijk uit, nietwaar ?

En dan komt het drama. De kersverse automobilist denkt dat hij met zo'n auto hetzelfde kan doen als met een nieuwe, vreet er kilometers mee, wil nog hoge snelheden rijden en komt al spoedig voor de eerste kosten te staan, gevolgd door nog meer reparaties.

Daarom nogmaals een welgemeende raad aan kopers van goedkope gebruikte auto's: verwacht niet te veel. De goedkope inruilauto hoeft niet slecht te zijn en bij oordeelkundig gebruik (niet te snel accelereren en remmen, geen hoge rijsnelheden) kan hij misschien nog best 15.000 km zonder al te grote moeilijkheden mee. Wees er dan tevreden mee dat u dit aantal kilometers eruit haalt en bepaal zelf maar of u er één jaar of twee jaar over doet.

Nieuwe auto

Wie een nieuwe auto koopt heeft het bepalen van de levensduur grotendeels in eigen hand. U kunt net iets voorzichtiger zijn, iets meer zorg aan het onderhoud besteden en met iets meer overleg te werk gaan dan de doorsnee-gebruiker en daarmee vergroot u het aantal te rijden kilometers en verlengt u de tijdsduur.

Wat brengt veroudering teweeg?

Waarom is een auto na 100.000 km dienst of na vijf jaar niet meer in dezelfde staat als bij de levering? Hiervoor kunnen vijf hoofdoorzaken worden genoemd, nl.:

• mechanische slijtage;
• corrosieve aantasting;
• overbelasting;
• vervuiling;
• geen correctie bij ontregelingen of afwijkingen.

Als we deze vijf tot een minimum terugbrengen - en dit is mogelijk - is de kans groot dat we de economische levensduur van de auto met 25 tot 40 % verlengen.

Motorolie

Hiermee wordt zowel mechanische als corrosieve slijtage van de motor tegengegaan. De corrosieve slijtage is het grootst vlak na een koude start, als een motor nog niet op bedrijfstemperatuur is. De verbrandingsproducten zijn dan zeer agressief totdat de temperatuur van de motor hoog genoeg is om ze in dampvorm te doen overgaan, zodat ze via het uitlaatsysteem worden afgevoerd.

Wordt een motor koud gestart en korte tijd later weer afgezet, dan blijven de verbrandingsprodukten in de cilinders en doen hun verwoestend werk. Daarom veroorzaakt het even verplaatsen van een auto met koude motor en het even rijden naar de brievenbus of sigarenwinkel twee straten verder meer slijtage dan een rit van 100 km. Het komt de levensduur van de motor ten goede om die zeer korte ritjes met koude motor te vermijden.

Overbelasting

Dit is vooral een zaak van gebruikswijze en rijstijl. Onder overbelasting wordt niet in de eerste plaats verstaan een te zware belading - hoewel ook dit vermeden dient te worden - maar vooral het blootstellen van het mechanisme aan schokbelastingen. Dit komt voor bij het ruw laten opkomen van het koppelingspedaal en het herhaaldelijk zeer sterk remmen.

In hoofdstuk acht werd uiteengezet hoe een te lage versnelling brandstof kost. Maar tijdens de inrijpperiode van een auto kan men de lagere versnellingen beter wat meer gebruiken. Dan komt het er juist op aan de motor niet te belasten door op een te hoge versnelling te blijven rijden.

Moet de auto als trekker voor een caravan fungeren, dan spreekt het vanzelf dat het gewicht hiervan in een gunstige relatie moet staan tot het wagengewicht en het motorvermogen.

We kunnen een auto niet eeuwig jong houden, maar er zijn wel mogelijkheden om veroudering zoveel mogelijk tegen te gaan. De voornaamste zijn:

• het onderhoud niet verwaarlozen;
• zorgen voor een goede smering en filters op tijd vernieuwen;
• niet met een defect blijven rijden;
• de auto rustig bedienen (wat niet hoeft te betekenen 'langzaam rijden'), dus niet de deuren dicht-smijten, aan de versnelligshendel rukken, met gillende banden accelereren en bruusk remmen.