Fig.1. De chemische energie in een vloeibare brandstof wordt in de motor eerst omgezet in warmte-energie en dan in bewegingsenergie om de wielen van de auto aan te drijven. Bij dit proces treden vele verliezen op.
Fig.2. De expanderende gassen drukken de zuiger omlaag.
Fig.3. In de cilinders (hier vier) wordt zoveel warmte ontwikkeld, dat een groot deel moet worden afgevoerd aan het koelwater. Dit stroomt op zijn beurt naar de radiateur en geeft de opgenomen warmte aan de buitenlucht af.
Fig.4. De afgewerkte gassen die de cilinder verlaten, hebben nog een hoge temperatuur. Deze warmte wordt via de uitlaat naar buiten afgevoerd.
Fig.5. Van het motorvliegwiel af wordt de 'draaikracht' (meestal 'koppel' genoemd) via de transmissie naar de achterwielen overgebracht
Fig.6. De koppelingsplaat met voeringen (C) wordt door de kracht van de veren tussen het vliegwiel (A) en de drukplaat (B) geklemd
Fig.7. Bij het intrappen van het koppelingspedaal komt de koppelingsplaat vrij te liggen. Er kan geen kracht van motor naar versnellingsbak worden overgebracht.
Fig.8. Een gedreven tandwiel heeft tweemaal zo veel tanden als het aandrijftandwiel. Gevolg: de snelheid wordt (met de helft) verminderd, maar de trekkracht (het koppel) wordt tweemaal vergroot.
Fig.9. In een versnellingsbak treffen we tandwielen van verschillende grootte aan, waarmee we combinaties maken die de eerste, tweede, derde en vierde versnelling opleveren.
Fig.10. De achteras moet met de oneffenheden van het wegdek op en neer kunnen veren, terwijl de versnellingsbak min of meer star in de wagen is bevestigd. Daarom worden een of meer kruiskoppelingen toegepast
Fig.11. De haakse overbrenging wordt verkregen door middel van een stel kegeltandwielen die het pignon en het kroonwiel worden genoemd.
Fig.12. In een bocht legt het ene wiel een grotere afstand af dan het andere wiel
Fig.13. Principe van een differentieel: beide astandwielen draaien even snel; stand C blijft recht
Fig.14. Tandwiel A wordt tegengehouden en gaat trager. De stang verdraait zich en versnelt het tandwiel B
Fig.15. Stang C wordt vervangen door een derde tandwiel, satelliet genoemd
Fig.16. De satelliet is bevestigd aan de differentieelhouder, die op zijn beurt aan het kroonwiel is bevestigd
Fig.17. De wielas drijft het wiel aan en stuwt de auto voort
Fig.18. Compacte bouwwijze van motor achterin, die de achterwielen aandrijft. Vaak genoemd naar 'alles achter'. Een dergelijke constructie komt steeds minder voor.
Fig.19. Alles voor (motor voorin die de voorwielen aandrijft) is aan de winnende hand. Wordt de motor bovendien dwars geplaatst, dan neemt het gehele mechanisme weinig plaats in.
Fig.20. Bij een dwarsgeplaatste motor is geen haakse overbrenging nodig en pignon en kroonwiel zijn dus rechte tandwielen. Het kroonwielhuis omvat het differentieel.
Fig.21. Voorwielaandrijving met in lengterichting geplaatste motor.
Fig.22. Een veer - in dit geval een schroefveer - moet de oneffenheden van het wegdek absorberen.
Fig.23. Op sommige auto's komt men nog bladveren tegen.
Fig.24. De torsieveer is een staaf die door de wielarm wordt 'opgewonden' en daarna terugveert.
Fig.25. Schema van een stuurinrichting
Fig.26. Hydraulisch remsysteem met schijfremmen voor (één zichtbaar) en trommelremmen achter (één zichtbaar).
Fig.27. Chassisraam waarop en waaraan vroeger de hoofdonderdelen werden bevestigd.
Fig.28. De zelfdragende carrosserie die geen chassisraam nodig heeft.
Fig.29. De elektrische installatie met accu (A) en de dynamo of alternator (B) die ieder een stroombron vormen. Verder talrijke stroomverbruikers met o.a. de startmotor (C)
Fig.30. De eerste slag van het vierslag- of viertaktproces. De cilinder wordt gevuld met een brandbaar mengsel.
Fig.31. De volgorde van de vier zuiger-slagen:
A - inlaatslag
B - compressieslag
C - werkslag
D - uitlaatslag
Fig.32. De eenvoudige tweeslagmotor met poorten in plaats van kleppen.
Fig.33. Bij een viercilinder motor is in elke cilinder steeds een ander deel van het vierslagproces aan de gang.
Fig.34. Cilinders zijn gaten geboord in een blok gietijzer of aluminium.
Fig.35. Diverse mogelijkheden om de cilinders op te stellen.
Fig.36. De kleppen worden geopend met nokken op de nokkenas.
Fig.37. De motor met toebehoren.
Fig.38. De delen van de motor (viercilinder in lijn), zonder inwendige en uitwendige onderdelen.
Fig.39. Het krukastandwiel kan het nokkenastandwiel ook d.m.v. een distributieketting aandrijven.
Fig.40. Een klep wordt via een stoterstang en een tuimelaar van zijn zitting gedrukt en door een veer op de zitting teruggebracht.
Fig.41. Bovenliggende nokkenas.
Fig.42. Een klep wordt via een stoterstang en een tuimelaar van zijn zitting gedrukt en door een veer op de zitting teruggebracht.
Fig.43. De inwendige motoronderdelen.
Fig.44. Het mengsel van benzine en lucht dat via de inlaatklep in de cilinders stroomt, is vaak een nevel en geen echt gas (al wordt het meestal zo genoemd).
Fig.45. Een LPG-installatie met handhaving van het benzinesysteem.
Fig.46. Bij een dieselmotor komt tijdens de inlaatslag (A) alleen lucht in de cilinders. De lucht wordt sterk samengeperst (B), waarna brandstof in de hete lucht wordt gespoten (C). Tijdens de uitlaatslag worden de verbrande gassen uitgedreven (D).
Fig.47. In de wankel- of draaizuigermotor roteert een zuiger of rotor in een 8-vormig huis.
Fig.48. De fasen van het vierslagproces bij een wankelmotor.
Fig.49. Schema van de toevoer van lucht en brandstof naar de cilinder.
Fig.50. De brandstoftoevoer.
Fig.51. Vocht in de ons omringende lucht condenseert in de bezinetank en verzamelt zich op de bodem als een laag water.
Fig.52. Hoe een benzinepomp werkt (schematisch)
A. Inlaatslag (het membraam veroorzaakt een onderdruk in de pompkamer)
B. Persslag (de membraamveer perst benzine naar de carburator).
Fig.53. De onderdelen van een benzinepomp.
Fig.54. Benzinepompje met glaasje over bezinkselruimte.
Fig.55. Boven op de carburator is het luchtfilter geplaatst. Na verwijdering van het deksel kan het filterpatroon worden uitgenomen en vervangen door een nieuw.
Fig.56. Thermostaatklep die warme (A) of koele lucht (B) naar de carburator voert.
Fig.57. Verstuiving met een eau-de-colognespuit.
Fig.58. Verstuiving van benzine.
Fig.59. Door de buis voor de luchtstroom te vernauwen, ontstaat een venturi of verstuiver, die de lucht een grotere snelheid geeft.
Fig.60. Compensatie-inrichting die het te rijk worden van het mengsel voorkomt.
Fig.61. Remlucht die zich met benzine mengt, zodat een 'emulsie' ontstaat.
Fig.62. Uitmonding van een kanaal voor stationair draaien onder de smoorklep.
Fig.63. De acceleratiepomp.
Fig.64. De chokeklep die met de hand wordt bediend of automatisch werkt.
Fig.65. De complete carburator.
A. De vlotterkamer met vlotter.
B. Een omloopkanaal (ook wel 'by-pass' kanaal genoemd), dat uitmondt onder de smoorklep en een stationair mengsel levert.
C. De hoofdsproeier, waarvan de opening in de venturi uitmondt.
D. De compensatie-inrichting en doseur.
E. Acceleratiepomp.
F. Chokeklep.
Fig.66. Carburator (horizontaal) met variabele venturi.
Fig.67. Door condensatie van brandstofdruppeltjes en door de langere weg die het mengsel naar de buitenste cilinders moet afleggen, ondergaat het mengsel veranderingen op het inlaattraject. Daardoor krijgt niet iedere cilinder een mengsel van dezelfde hoeveelheid en samenstelling.
Fig.68. Verbetering in de mengselverdeling is mogelijk door meervoudige carburatie. b.v. drie carburators bij een zescilindermotor.
Een andere mogelijkheid (ook voor een viercilinder motor) is een dubbele carburator.
Fig.69. Een dubbele carburato heeft twee luchtbuizen, ieder met een eigen venturi en smoorklep. Er is echter maar 1 vlotterkamer.
Een dubbele carburator kan ook als register (tweetraps)-carburator zijn uitgevoerd. De ene buis (links) treedt in werking bij lage toerentallen. De tweede buis (rechts) doet pas mee bij hogere toerentallen.
Fig.70. Links A: Directe benzine-inspuiting (in de verbrandingsruimte).
Rechts B: Indirecte benzine-inspuiting (in de inlaatbuis vlak voor de inlaatklep).
Fig.71. Schema van een mechanische opbrengstregeling.
Fig.72. Benzine-inspuitsysteem met een elektronische regeling.
De gegevens (druk in inlaatbuis, toerental, motortemperatuur, enz.) worden opgenomen door diverse signaalgevers. Deze zenden de gegevens door naar een elektronisch rekenapparaat die de inspuitduur van de elektromagnetische verstuivers berekent en daarmee de brandstofopbrengst regelt. De benzine wordt vlak bij de inlaatklep ingespoten.
Fig.73. Centrale benzine-inspuiting.
Fig.74. De cilinders zijn omgeven door watermantels. Hierin stroomt het water dat de warmte opneemt en aan de radiateur weer afgeeft.
Fig.75. Zonder hulp zou het water niet snel genoeg circuleren en daarom is er een waterpomp aanwezig. Een thermostaat beperkt de circulatie zolang het water nog niet een bepaalde temperatuur heeft bereikt. Het water van het koelsysteem stroomt ook naar de kachel voor interieurverwarming.
Fig.76. Via een riem worden dynamo en ventilator (en daarmee ook de waterpomp) gemeenschappelijk door de krukaspoelie aangedreven.
Fig.77. Afstelling van de ventilatorriem door de stelbout A (en soms ook B) terug te draaien: de riem wordt dan gespannen door de alternator naar buiten (dus van de motor af) te trekken.
Fig.78. Elektrisch aangedreven ventilator, ingeschakeld door een (soms verstelbare) thermoschakelaar.
Fig.79. Overdruk-koelsysteem met expansietank. De overdrukknop bevindt zich hierbij niet op de radiateur, maar op de expansietank.
Fig.80. Olie voorkomt wrijving tussen zuigerveren en cilinderwand en voert warmte af naar de cilinder die zelf door water of lucht wordt gekoeld.
Fig.81. Een olie met een hoge viscositeit is bij lage temperaturen te dik om voor een goede smering te kunnen zorgen.
Fig.82. Bij een temperatuurstijging daalt de viscositeit van olie B minder dan van olie A. Eerstgenoemde heeft een betere viscositeitsindex.
Fig.83. De oliecirculatie in de motor. Een oliepomp zuigt via een zeef olie uit de carter en perst het via een filter naar de oliegalerij. Van hieraf lopen kanalen naar de hooft- en nokkenaslagers en de tuimelaaras.
Fig.84. De olie die uit de drijfstanglagers wordt geslingerd, spat tegen de cilinderwand, zuiger en zuigerveren.
Fig.85. Oliefilter en huis als één geheel (wegwerpfilter) dat op een nippel aan het motorblok past.
Fig.86. Oliefilter met afzonderlijk huis en filterpatroon. Het huis wordt met een centrale bout tegen de filterkop van het motorblok bevestigd.
Fig.87. De elektrische installatie van een auto, waarbij een onderscheid kunnen maken tussen leveranciers (A = Alternator, B = Batterij) en gebruikers van elektrisch energie. De startmotor (S) is een grootverbruiker. Een bijzondere verbruiker is de ontstekingsinstallatie (OI)
Fig.88. Schakelschema, ook wel bedradingsschema genoemd, van een Mini.
Fig.89. Tussen de polen van een accu heerst een spanningsverschil en daarom kan er in een gesloten kring een stroom vloeien.
Fig.90. De metalen carrosserie van een auto fungeert als stroomgeleider en daarom is een stroomverbruiker, zoals een lamp, maar met één kabel op de accu aangesloten.
Fig.91. De complete accu waarvan een gedeelte is weggesneden om de platen te tonen.
Fig.92 A en B. Twee manieren om een accukabel op een accupool te bevestigen. De verbinding moet schoon en stevig zijn, anders is de stroomdoorgang onvoldoende.
Fig.93. Hoe de startcapaciteit van een accu afneemt naarmate de temperatuur daalt.
Fig.94. De onderdelen van de ontstekingsinstallatie.
Fig.95. Dezelfde onderdelen, maar nu behorende tot de primaire (laagspannings-) en secundaire (hoogspannings-) kring.
Fig.96. De door de motor aangedreven onderbrekernok in het stroomverdelerhuis. Boven op de nok de rotor.
Fig.97. De weg van een hoogspanningsimpuls vanaf de bobine naar de bougie-elektroden.
Fig.98. De centrifugaalvervroeging (mechanisch vervroegingsmechanisme).
Fig.99. De vacuumvervroeging.
Fig.100. Telkens als de contactpunten van elkaar gaan, wordt er een kleine hoeveelheid materiaal van het ene op het andere vlak overgebracht, zodat een kuiltje en een heuveltje wordt gevormd.
Fig.101. Getransistoriseerde ontsteking, contactgestuurd, want de contactpunten (onderbrekerpunten) blijven behouden. Ze voeren slechts een zwakke stroom om de transistor te sturen en deze onderbreekt de nu grotere stroom van accu naar bobine.
Fig.102. De contactpunten zijn vervangen door een impulsgever en er is nu een contactloze transistorontsteking ontstaan.
Fig.103. Principes van een capacitieve of thyristorontsteking (contactgestuurd). Een condensator (C) ontlaadt zich over een bobine die als transformator fungeert en in uiterst korte tijd een hoogspanningsimpuls geeft. Ook een thyristorontsteking kan contactgestuurd zijn.
Fig.104. De gasdruk oefent een kracht rechtlijnig op de zuiger uit. Drijfstang en kruk maken er een kracht in draaiende beweging van, die met draaimoment of koppel noemt.
Fig.105. Boring, slag en het aantal cilinders bepalen de cilinderinhoud (ook 'slagvolume' genaamd) van een motor.
Fig.106. De cilindervulling is afhankelijk van de stand van de smoorklep (ook gasklep genaamd), die bediend wordt door het gaspedaal.
Fig.107A. Een compressieverhouding van 4:1
107B. Compressieverhouding van 10:1
Fig.108. Het verschil tussen een normale (A) en een abnormale verbranding (B), waarbij detonatie (pingelen) optreedt.
Fig.109. Prestatiediagram die het verloop van het koppel (curve A) en het vermogen (curve B) vertoont.
Fig.110. Ook een fietser oefent een draaimoment of koppel uit, dat het produkt is van zijn kracht op het pedaal en de lengte van de crank (de stand waar het pedaal is bevestigd).
Fig.111. Prestatiediagram met curven voor het koppel (A), het vermogen (B) en het specifiek brandstofverbruik (C).
Fig.112. Zowel bij 100 % als bij 50 en 25 % geopende smoorklep is het brandstofverbruik het gunstigst bij het toerental van het maximum koppel.
Fig.113. Wat er van de 100 % energie in de brandstof in het gunstigste geval overblijft.
Fig.114. Schema van een turbolader.
Fig.115. Regeling van de ladingsdruk door een deel van de uitlaatgassen om de turbine heen te voeren.
Fig.116. Ook bij een benzinemotor kan turbolading het specifiek motorvermogen vergroten.
Uitlaatgassen (zwarte pijltjes) drijven de turbine met lader aan. De lader voert de inlaatlucht (witte pijltjes) naar de cilinders.
Fig.117. Bij het remmen worden er dunne reepjes remvoering tegen een draaiende trommel of remblokjes tegen een draaiende schijf gedrukt.
Fig.118. Met het rempedaal wordt de remvloeistof in de hoofdcilinder onder druk gebracht. De druk plant zich voort naar de wielcilinders.
Fig.119. De schijfrem (schematisch) vloeistofdruk op de remzuigers duwen de remblokken tegen de remschijf.
Fig.120. De werkelijke uitvoering van een schijf-rem.
Fig.121. Zwevend remzadel waarbij één remblokje rechtstreeks door een zuiger wordt bediend.
Fig.122. Het Anti Blokkeer Systeem met: A - Voelers op de voorwielen, B - Voelers op de achterasaandrijving, C - Elektronisch brein, D - Hydraulische apparatuur
Fig.123. Remvloeistofreservoir(1) voor de remmen en voor de hydraulische bediening van de koppeling (2) De luchtgaatjes (3) in de afsluitdoppen moeten open blijven.
Fig.124. De drie hoofdonderdelen van een band: karkas, hielen en loopvlak.
Fig.125. Links A: Diagonaalbanden met koordlagen waarvan de koorden elkaar kruisen.
Rechts B: Radiaalbanden waarvan de koorden radiaal (van hiel tot hiel) lopen. Stabiliseringsgordels tussen karkas en loopvlak.
Fig.126. Verschil in loopvlakgedrag onder invloed van zijkracht bij een diagonaalband (A) en een radiaalband (B).
Fig.127. De veiligheidsrand op de velg van een tubeless band.
Fig.128. Bij een goede profieldiepte (A) dringt het loopvlak door de waterfilm heen en maakt contact met het wegdek. Bij een te geringe profieldiepte (B) is dit niet mogelijk.
Fig.129. Twee belangrijke afmetingen van een band: de breedte (B), ook wel 'sectie' genoemd en de velgdiameter (V).
Fig.130. Alleen bij een juiste spanning (A) kan een goed contactvlak worden verkregen.
Bij een te lage spanning zijn alleen de buitenkanten van het loopvlak in aanraking met het wegdek (B).
Bij een te hoge spanning alleen het middengedeelte van het loopvlak (C). Vandaar de extra slijtage.
Fig.131. De wielstanden.
Fig.132. Zo kunt u een auto ook bekijken:
M1 = de bovenbouw
C1 = het veersysteem
M2 = het complex van wielen, remmen, enz.
C2 = de banden als verende elementen
S = schokdempers
Fig. 133. De dubbelbuis telescoop-schok-demper met kleppenstelsel in de zuiger, een bodemklep en een reservoir tussen binnenste en buitenste buis.
Fig. 134. Een gasdrukdemper is een enkelbuisdemper met gasvulling. De door de zuigerstang verdrongen vloeistof verkleint de gasruimte.
Fig.135. Gasdrukdemper met aangebouwde hulpveer.
Fig.136. Bij het McPherson wielophangingssysteem vormen de schroefveer, schokdemper en fuseedrager één element. de z.g. veerpoot. De schokdemperonderdelen kunnen als 'inbouwpatroon' uitgewisseld worden.
Fig.137. Het motorkoppel wordt vergroot door de vaste eindreductie (hier 5:1) en indien nodig door de overbrengingsverhouddingen in de versnellingsbak (hier: eerste versnelling met een overbrengingsverhouding van 4:1). De totale overbrengingsverhouding is dus 20:1. Een motortoerental van 1000 omw/min wordt bij de aandrijfwielen dan ook gereduceerd tot 50 omw/min. Het koppel wordt 20 x vergroot.
Fig.138. De eerste versnelling levert een grote reductie op (A). De tweede versnelling een iets minder grote reductie (B). De derde versnelling nog iets minder (C) en de vierde versnelling levert een rechtstreekse aandrijving zonder reductie op (D).
Fig.139. Bij een vijfversnellingsbak is de hoogste versnelling meestal een 'overdrive' (de uitgangsas maakt meer omwentelingen dan de ingangsas).
Fig.140. Hoe lager de ingeschakelde versnelling, hoe lager het brandstofverbruik.
Fig.141. Schakelvorken schuiven in te schakelen tandwielen langs een as voorzien van langsgroeven.
Fig.142. Tandwielen met schuine vertanding. De verbinding tussen tandwiel en as vindt plaats door een klauwkoppeling.
Fig.143. De klauwkoppeling uitgegroeid tot schuifmof met inwendige vertanding, passend om de tandkrans naast het tandwiel.
Fig.144. De conische vlakken naast de tandkrans en in de schuifmof.
Fig.145. Doorsnede van de synchronisator.
Fig.146. De meeste automatische transmissies omvatten een koppelomvormer (A) en een versnellingsbak (B) van speciale constructie.
Fig.147. Een vloeistofkoppeling bestaat uit twee in schotten verdeelde schalen; zij vormen een huis waarin de olie circuleert.
Fig.148. Als tussen pomp en turbine een stator wordt geplaatst, kan het geheel het koppel ook vergroten.
De vloeistofkoppeling is dan tevens koppelomvormer geworden.
Fig.149. Planetaire tandwielen bestaande uit een zonnewiel, satellieten en een ringtandwiel.
Fig.150. Het ringtandwiel kan tegengehouden worden door een door oliedruk bediende remband.
Fig.151. Schema vaneen automatische versnellingsbak met (A) de koppelomvormer, (B) de planetaire tandwielgroepen, (C) een lamellenkoppeling en (D) het kleppenmechanisme.
Fig.152. Schema van de Variomatic.
Fig.153. Een auto omvat vele onderdelen die aan slijtage en/of veroudering blootstaan.
Ruitenwisserbladen zijn hiervan één voorbeeld. De scherpe veegkant kan afgesleten zijn (A) en het blad kan ook aangetast zijn door atmosferische invloeden (B).
Fig.154. Afstellingen zijn nodig om slijtage te compenseren, zoals het afstellen van de klepspeling. Voor het meten van de speling is een voelermaat nodig.
Fig.155. Een zeer belangrijke afstelling is het ontstekingstijdstip.
De ononderbroken lijn geeft de verbrandingsdruk aan wanneer het vonktijdstip correct is. Komt de vonk te vroeg (streeplijn) dan wordt de druk gevaarlijk hoog (met kans op pingelen). Komt de vonk te laat, dan treedt krachtverlies op (streep-stippelijn), dus een te groot brandstofverbruik.
Fig.156. Afstellingen zijn nodig om slijtage te compenseren, zoals het afstellen van de klepspeling. Voor het meten van de speling is een voelermaat nodig.
Fig.157. Als de motor niet start (startmotor werkt niet), zijn er drie mogelijkheden: de accu is ontladen, het startrelais is defect, de kabels zitten los of de startmotor is defect.
Fig.158. Functioneert de startmotor normaal, maar wil de motor niet, dan moet de fout meestal in de ontsteking worden gezocht.
Kijk vooral naar de verbindingen aan (A) contactslot, (B) bobine, (C) stroomverdeler en (D) bougies.
Fig.159. Slecht starten, vooral in het koude jaargetijde, kan ook worden veroorzaakt door bougies met een te grote elektrodeafstand (A). Vaak ook in combinatie met vocht op de kabels en andere delen van het ontstekingssysteem B toont een normale elektrodenafstand.
Fig.160. Inwendige vervuiling is vaak verantwoordelijk voor een slecht werkend koelsysteem. Maar ook kunnen insecten, stof en zand de radiator uitwendig bedekken, zodat de lucht onvoldoende warmte kan opnemen.
Fig.161. Een zeer arm mengsel verbrandt te langzaam. Tijdens de verbranding legt de zuiger een grote afstand af, zodat meer warmte aan het koelsysteem en door uitstraling wordt afgegeven.
Fig.162. Op diverse manieren heeft men ook in het verleden al gepoogd het mengsel in de verbrandingskamer te laten wervelen. Thans lijkt men er in geslaagd te zijn om hierdoor een armer mengsel en tegelijk een hogere compressieverhouding toe te passen. Dit levert een extra zuinige motor op.
Fig.163. Schema van en systeem met elektronisch regelorgaan om mengselvorming en ontstekingstijdstip uiterst nauwkeurig aan te passen aan een zo goed mogelijke brandstofeconomie en een minimum aan schadelijke bestanddelen in de uitlaatgassen.
Fig.164. Het hart van zo'n regelsysteem is een mini-computer die de toegevoerde signalen van de voelers of sensoren verwerkt en de mengselvorming (inspuitingp en ontsteking commandeert.
Fig.165. Gelaagde vulling door inspuiting van brandstof in de nabijheid van twee bougies. In de rest van de verbrandingskamer (in de zuiger) bevindt zich een zeer arm mengsel.
Fig.166. Gelaagde vulling door een rijk mengsel in een afzonderlijke verbrandingsruimte (voorkamer) en een arm mengsel in een hoofdverbrandingsruimte.
Fig.167. De luchtweerstandscoëfficiënt (CW-waarde) voor diverse carrosseriemodellen.
Fig.168. Het vermijden van luchtwervelingen boven de motorkap.